Evα “compact” αυτοφερόμενο αμάξωμα, δύο γόνατα McPherson, δύο φύλλα σούστας, ένας άκαμπτος άξονας. Ακριβώς ότι και δεκάδες άλλα αυτοκίνητα της εποχής του. Τί ήταν όμως αυτό που έκανε το Escort ΜΚ1 ένα από τα πιο σημαντικά αγωνιστικά αυτοκίνητα όλων των εποχών;
Πέρα και πάνω απ’ όλα η απλότητα της κατασκευής, που επέτρεπε τον εντοπισμό και τη λύση των προβλημάτων, ακόμη και μέσα στον αγώνα! Η ιστορία του ξεκίνησε το 1967, όταν έγινε πλέον φανερό ότι η Cortina ΜΚ II δεν ήταν το αυτοκίνητο το οποίο μπορούσε να εκπροσωπήσει τη Ford στα ραλλύ. Τί υπήρχε λοιπόν; Ενας εκπληκτικός κινητήρας με διπλό εκκεντροφόρο και ένα compact αυτοκίνητο έτοιμο να βγει στην παραγωγή. “Πατέρας” του όλου project παντρέματος των δύο, ο τότε αγωνιστικός διευθυντής της Ford Βρετανίας, Χένρι Τέιλορ. Με τη βοήθεια του Μπιλ Μεάντ, αρχιμηχανικού του τμήματος, τοποθέτησαν έναν κινητήρα από ΜΚ II σε ένα Escort και το έδειξαν στον αγωνιστικό διευθυντή της Ford Europe, πείθοντάς τον ότι έπρεπε να προχωρήσουν. Το αποτέλεσμα ήταν ένα αυτοκίνητο ικανό εξ’ αρχής να κερδίζει. Μόνο πρόβλημα τα κεκλιμένα πίσω αμορτισέρ, τα οποία αντικαταστάθηκαν με κάθετα και επέβαλαν του χαρακτηριστικούς για τις επόμενες γενιές αγωνιστικών Escort “πύργους”. Στα χέρια των Αντερσον, Κλαρκ, Σέντερστρεμ, Μίκολα και πολλών άλλων, κερδίζει… άπειρους αγώνες, πριν αντικατασταθεί από τον… ίδιο του τον εαυτό: το Escort RS 1.600 των 1800 κ.εκ.
Ηταν ήδη φανερό από τους πρώτους αγώνες του ΜΚ1 ότι το πρόβλημά του ήταν η περιορισμένη ισχύς του κινητήρα. Μέσα ακόμη και στο 1968, χρονιά που έκανε ντεμπούτο στους αγώνες, η ομάδα της Ford έκανε δοκιμές με πιο δυνατούς κινητήρες (ακόμη και έναν V-6) στην προσπάθειά της να βρει πώς θα μπορούσε να αντιμετωπίσει τον ολοένα και αυξανόμενο ανταγωνισμό από τις Porsche. Ο κινητήρας V-6 αποδείχτηκε πολύ βαρύς, ο κινητήρας FVA από τη Formula 2 χωρίς ροπή, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων και ο πίσω άξονας με δυσκολία μπορούσαν να αντέξουν την περίσσια ισχύ. Η καινούργια ομολογκασιόν λοιπόν αφορούσε ένα Escort το οποίο είχε κινητήρα με την χωρητικότητά του αυξημένη στα 1800 κ.εκ., άξονα τύπου ATLAS από τη Ford Γερμανίας και κιβώτιο ZF, για αύξηση της αξιοπιστίας. Ο κινητήρας απέδιδε σε ορισμένες περιπτώσεις μέχρι και 200 ίππους. Αυτό ήταν εξαρχής και το πρόβλημα του ΜΚ1: η μεγάλη, για την εποχή, ισχύς. Το ντεμπούτο του ήταν στο Ράλλυ Πορτογαλίας το 1970 και η πρώτη νίκη δεν ήρθε παρά ενάμισι χρόνο μετά, στο Safari του 72! Στο μεσοδιάστημα, στην ομάδα της Ford δεν έκαναν τίποτα άλλο από το να προσπαθούν να λύσουν τα προβλήματα και να ξορκίζουν την κακή τους τύχη. Με λυμένα τα προβλήματα αξιοπιστίας της μετάδοσης, η Ford προχώρησε ένα βήμα παρακάτω, αυξάνοντας τη χωρητικότητα του κινητήρα στα 2 λίτρα, πριν τελειώσει το ’72! Ο Τίμο Μάκινεν φόρεσε για πρώτη φορά τον κινητήρα αυτόν στο Ράλλυ των 1000 Λιμνών την ίδια χρονιά. Το 2λιτρο ΜΚ1 ήταν σε δική του κλάση σε όλους σχεδόν τους χωμάτινους αγώνες της σεζόν, με τους υπόλοιπους να προσπαθούν να τερματίσουν ανάμεσα στον αριθμό των Escort που κυριαρχούσαν στην κορυφή! Δεν συνέβαινε όμως το ίδιο και στην άσφαλτο, που τα Ford με δυσκολία έβλεπαν 6άδα. Σαν αποτέλεσμα η ομάδα δεν συμμετείχε σε ασφάλτινους αγώνες, βγάζοντας από το πρόγραμμά της το Σαν Ρέμο και την Πορτογαλία. To 1974, η πετρελαϊκή κρίση μείωσε ακόμη περισσότερο τους αγώνες που συμμετείχε η ομάδα. Η απουσία ψεκασμού περιόριζε την ισχύ του κινητήρα απέναντι στους αντιπάλους και έτσι το μόνο στο οποίο μπορούσε να ελπίζει η Ford ήταν η έλευση του Escort ΜΚ2
Ποιός φίλος των αγώνων δεν ξέρει το Escort ΜΚ2; Το αυτοκίνητο που μέχρι και σήμερα μπορεί και ξεσηκώνει τα πλήθη, χάρη σε ένα και μοναδικό του χαρακτηριστικό: τη δυνατότητα να κινείται με εκπληκτικές ως προς το διαμήκη του άξονα γωνίες. να πηγαίνει, κοινώς “με τις πάντες”. Κι αυτό χωρίς να χάνει την αποτελεσματικότητά του, όποιο και αν ήταν το έδαφος. Κανένα αυτοκίνητο δεν μπόρεσε και πιθανώς κανένα δεν θα μπορέσει, να δημιουργήσει θρύλο αντίστοιχο με αυτόν του Escort, όχι τόσο γιατί κέρδιζε τις ειδικές, αλλά περισσότερο γιατί κέρδιζε τους θεατές. Οποιος έχει απολαύσει τον Βάτανεν να κυνηγά τα Audi Quattro στο Ακρόπολις του ’81, μπορεί να καταλάβει το μέγεθος της οπτικής απόλαυσης που πρόσφερε το κινούμενο σε απίστευτες γωνίες Ford.
Οταν το Escort ΜΚ2 ήρθε να αντικαταστήσει το ΜΚ1, υπήρξαν αμφιβολίες για τη στιβαρότητα του σασί του. Αυτό λύθηκε με την υιοθέτηση ισχυρότερου κλωβού ασφαλείας, που έπαιζε τον ρόλο της ενίσχυσης σε κάποια σημεία. Το μεγάλο του πλεονέκτημα ήταν το γεγονός ότι επέτρεπε στους τροχούς να έχουν μεγαλύτερη διαδρομή, αποφασιστικό παράγοντα στους χωμάτινους αγώνες ράλλυ. To RS 1800, η πρώτη έκδοση του ΜΚ2, λίγο διέφερε από το RS 1600 ΜΚ1 στις προδιαγραφές.
Μετά τα βρεφικά προβλήματα και μία περίεργη αστοχία στις βίδες της κυλινδροκεφαλής, που ταλαιπώρησε τη Ford για μερικούς μήνες, ο 16βάλβιδος 2λιτρος κινητήρας των 245 ίππων άρχισε να δείχνει τα δόντια του. Ο Πίτερ Ασκροφτ, επικεφαλής της ομάδας της Ford πλέον, αποφάσισε ότι ο Τίμο Μάκινεν ήταν μεγάλος για την ομάδα και έφερε από τη Lancia τον μεσουρανούντα τότε Μπιόρν Βάλτεγκαρντ. Πρώτος τους αγώνας μαζί, το RAC του 76, αγώνα που κέρδισε ο Κλαρκ (επίσης με Escort) με τον Βάλτεγκαρντ τρίτο. Το ’77 το δίδυμο κερδίζει 4 νίκες και μία δεύτερη θέση και το ’78, με τους Μίκολα και Βάτανεν στην ομάδα, δημιουργείται μια πραγματική “dream team”. Η τύχη όμως δεν είναι με το μέρος της. Η Ford δεν συμμετείχε στο Monte Carlo, οπότε η πρώτη της επαφή και νίκη ήταν με τον Βάλτεγκαρντ στη Σουηδία. Η καταστροφή ήρθε στην Πορτογαλία, που ένα σκασμένο ελαστικό χάρισε τη νίκη στο Fiat του Μάρκου Αλεν. Συνεχίστηκε στη Φινλανδία, που και τα δύο εργοστασιακά αυτοκίνητα εγκατέλειψαν και παραλίγο να κορυφωθεί στο RAC από μία απεργία! Τελικά, έτρεξαν με την υποστήριξη της ιδιωτικής ομάδας του Νέιβιντ Σάτον, κέρδισαν τον αγώνα, αλλά έχασαν το πρωτάθλημα κατασκευαστών από την FIAT! Το ’79 εξελίχθηκε ακριβώς ανάποδα. Η Ford ήθελε τον τίτλο τόσο πολύ, που έφτασε στο σημείο να εξελίσσει διαφορετικά αυτοκίνητα για κάθε αγώνα. Το ξεκίνημα ήταν δύσκολο, με τον Βάλτεγκαρντ να χάνει δύο νίκες στο νήμα, στο Μόντε και στη Σουηδία. Από εκεί και πέρα όμως 4 νίκες και δύο 2 θέσεις χάρισαν στη Ford το πρωτάθλημα κατασκευαστών και στον Σουηδό το νεοσύστατο των οδηγών. Η FIAT είχε όμως ήδη αναγγείλει τους νέους κανονισμούς που θα έμπαιναν σε ισχύ από το 1982 και η Ford αποσύρθηκε επίσημα από τους αγώνες για να εξελίξει ένα αυτοκίνητο σύμφωνο με τους νέους κανονισμούς. Εδωσε όμως τη σκυτάλη στον Ντέιβιντ Σάτον ο οποίος κατάφερε, με την υποστήριξη της Rothmans, να κερδίσει δύο τίτλους το ’81: των κατασκευαστών για τη Ford και των οδηγών με τους Βάτανεν και Ρίτσαρντς.
Παρόλο που το Escort κατάφερε να κερδίσει τον τίτλο της χρονιάς της εισόδου των τετρακίνητων rally cars στο προσκήνιο, σε καμία περίπτωση δεν μπορούσε να σταθεί στα ίσια απέναντί τους. Το πλεονέκτημα του βάρους και της ευελιξίας χανόταν μπροστά στη φοβερή δυνατότητα των Audi Quattro που έβαζαν απίστευτες ποσότητες ισχύος στον δρόμο, κάνοντας τα Escort να μοιάζουν σαν σταματημένα στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Ο θρύλος, όμως, δεν τελείωσε εκεί, μιας και εξελιγμένα Escort άρχισαν να πηγαίνουν στα χέρια καλών ιδιωτών, σε διάφορες χώρες. Ενας στόλος από RS1800 και RS2000 κυριάρχησαν στις ειδικές και τις πίστες όλης της Ευρώπης για περισσότερο από μισή δεκαετία, μετά την απόσυρση του αυτοκινήτου από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
