Αυτοκίνηση

Monteverdi
Ελβετικός… καρχαρίας
Το όνομα Monteverdi είναι, για τους άνω των 30, συνδεδεμένο με τις παλιές τράπουλες, τα σχολικά ´χαρτάκια´ με τα αυτοκίνητα. Το Monteverdi Palm Beach, χρυσό μεταλλικό, με ανοιχτό αμάξωμα και 7.258κ.εκ. θα είναι για πάντα χαραγμένο στη μνήμη τους. Πιο εντυπωσιακό αλλά και πιο σπάνιο, αφού δεν εμφανιζόταν σε όλες τις σειρές με τα χαρτάκια, ήταν το Hai, βαμμένο σε ένα ψυχεδελικό μοβ-βιολετί χρώμα. Ο νεαρός μηχανικός Πέτερ Μοντεβέρντι ήταν ο επίσημος αντιπρόσωπος της Ferrari στην Ελβετία.

Ο  Μοντεβέρντι είχε τη δική του άποψη για το πώς πρέπει να σχεδιάζονται τα supercars. Ετσι, το 1965 άρχισε να εργάζεται με σκοπό τη δημιουργία της δικής του πρότασης για τη μάχη των ανοιχτών δρόμων. Το 1967 έδειξε στον κόσμο όχι ένα, αλλά τέσσερα πρωτότυπα, με κορυφαίο το 400SS, το οποίο είχε ένα αριστοκρατικό αμάξωμα του Τορινέζου Φρούα και κλασική διάταξη με τον κινητήρα εμπρός. Αυτός ήταν ο μεγάλος 440 της Chrysler με δύο τετραπλά καρμπυρατέρ Carter και ισχύ 400 ίππων. Οσο ωραίο κι αν ήταν το αυτοκίνητο, η σύλληψή του δεν ήταν καινούργια. Η iso με το Grifo, είχε δείξει το δρόμο της τοποθέτησης αμερικάνικων θηρίων σε κομψά, ιταλικής σχεδίασης αμαξώματα, όπως επίσης τη χρήση πίσω άξονα De Dion με συνδέσμους Watt, λύση που ακολουθούσε βεβαίως και η Monteverdi. Τα 270 χλμ/ώρα του SS ήταν ασφαλώς αξιοσημείωτα αλλά λίγα εμπρός στο 7λιτρο Grifo και Miura. Τότε ο Μοντεβέρντι είχε την πραγματικά καινούργια ιδέα. Όπως τα Grifo ήταν η αντι-Ferrari, θα έφτιαχνε κι αυτός μια αντι-Miura. Ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα πίσω από την πλάτη του οδηγού. Όχι  όμως έναν ευαίσθητο ιταλικό V12 αλλά έναν αμερικάνικο V8. Κι όχι έναν 5λιτρο small block V8 όπως είχε κάνει ο Ντε Τομάζο αλλά έναν πανίσχυρο bic block. Ζήτησε από την  Chrysler το καλύτερο παιδί της. Το μυθικό Hemi 426, το πρώτο αμερικάνικο μοτέρ με ημισφαιρικούς θαλάμους καύσεως. Με 6.980κ.εκ. και δύο τεράστια τετραπλά Carter έδινε 450 ίππους στις 5.000σ.α.λ. Ο 426 ανέβαζε στροφές όπως κανένα άλλο αμερικάνικο μοτέρ, ήταν όμως εξίσου βαρύ με εκείνα. Όλο αυτό το βάρος και η μάζα στο πίσω μέρος δεν εξασφάλιζαν τις καλύτερες προϋποθέσεις για θαύματα στην οδική συμπεριφορά. Έτσι, δόθηκε μεγάλη προσοχή στη σχεδίαση του πλαισίου και των αναρτήσεων -ψαλίδια εμπρός, De Dion και Watt πίσω- τοποθετήθηκε μάλιστα και ρυθμιζόμενη μπροστινή ζαμφόρ. Το τεράστιο μοτέρ τοποθετήθηκε όσο πιο εμπρός γινόταν. Για την ακρίβεια μπήκε στο χώρο της καμπίνας: οι τροχαλίες του βρίσκονται ανάμεσα στους ώμους των επιβατών, ενώ δεν χωρίζεται παρά μόνο με ένα κάλυμμα από αυτούς. Ο ήχος εκεί μέσα πρέπει να ήταν συγκλονιστικός. Το αμάξωμα σχεδιάστηκε από τον Μοντεβέρντι και τον Τρέβορ Φιόρε ενώ η κατασκευή του έγινε από την Carrozzeria Fissiore. Στη Γενεύη, τον Μάρτιο του 1970 έγιναν τα αποκαλυπτήρια. Το μοντέλο λεγόταν 450 Hai, 450 για τα άλογα και το Hai, για το καρχαριοειδές ρύγχος μιας και Haifisch ή σκέτο Hai, είναι ο καρχαρίας στα γερμανικά. Το εργοστάσιο  στη Βασιλεία της Ελβετίας έδινε 288χλμ/ώρα για το νέο μοντέλο. Έξι λιγότερα μέτρησαν τα περιοδικά της εποχής, με το εντυπωσιακό 4,7΄για τα 0-100 και 12´ για τα 0-160. Η ονομαστική τιμή του ήταν 21.400 δολάρια, χαμηλότερη από της Miura, όμως η εταιρεία είχε προβλήματα στη παραγωγή του νέου μοντέλου. Έτσι το πρωτότυπο βαφόταν σε διαφορετικά χρώματα ανά δίμηνο, για να δίνεται η εντύπωση στον Τύπο ότι κυκλοφορούν πολλά (τουλάχιστον περισσότερα από ένα) Hai. Στην πραγματικότητα, το δεύτερο Hai, με ελαφρώς επιμηκυσμένο μεταξόνιο συναρμολογήθηκε το καλοκαίρι του 1971 και ονομάστηκε 450GTS. Ήταν δίχρωμο, με ένα τεράστιο λογότυπο της Monteverdi στα πλάγια (και αυτό το βλέπαμε στα χαρτάκια), όμως ενώ οι διάφορες εκδόσεις των απλών 375S πήγαιναν αρκετά καλά, η παραγωγή του Hai αργούσε. Το τρίτο άργησε λίγο περισσότερο, κύλησε τους τροχούς του το 1990. Με αυτούς τους ρυθμούς, δεν είναι παράδοξο που η σνομπ δημιουργία του Πέτερ Μοντεβέρντι είναι ένα από τα πιο σπάνια, αν όχι το σπανιότερο supercar.

Σημαντικά γεγονότα στη Formula 1
Κινητήρες στο κέντρο
Αργεντινή 1958

Ο Εντζο Φερράρι αρνούνταν πεισματικά να παραδεχτεί, στα τέλη της δεκαετίας του ’50, ότι η τοποθέτηση των κινητήρων των αυτοκινήτων πίσω από τον οδηγό ήταν το μέλλον του σπορ. «Το άλογο είναι μπροστά από το κάρο» συνήθιζε να λέει!

Η  πρόταση με τον κινητήρα πίσω είχε χρησιμοποιηθεί προπολεμικά από τις Mercedes, Auto Union, ωστόσο ποτέ μέχρι το 1958 δεν φάνταζε η κυρίαρχη επιλογή και η λύση της απόλυτης επιτυχίας. Αφορμή για τα νέα δεδομένα ήταν η νίκη του Στρίλιγκ Μος στην Αργεντινή τη χρονιά εκείνη. Δεν ήταν μόνο η πρώτη επιτυχία στην επαγγελματική Φόρμουλα 1 ενός αυτοκινήτου με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο αλλά μία επίδειξη δύναμης της συγκεκριμένης γεωμετρίας. « Ηταν φυσικό επακόλουθο του σχεδιασμού ενός αυτοκινήτου», είπε ο κατασκευαστής του συγκεκριμένου αυτοκινήτου του Μος, Τζον Κούπερ, ο πρωτοπόρος της μοντέρνας εποχής στο συγκεκριμένο τεχνικό ζήτημα. Ο Βρετανός πήρε την ιδέα από τις μοτοσικλέτες. Έβλεπε ότι το καλύτερο σημείο για την τοποθέτηση του κινητήρα ήταν μεταξύ του οδηγού και του πίσω άξονα, επειδή η μετάδοση γινόταν ταχύτερα λόγω της μικρής απόστασης κινητήρα -διαφορικού. Γρήγορα τη δοκίμασε σε μικρότερες φόρμουλες και κατασκευάζοντας μία πρωτότυπη F2 με επιτυχία το ’58 αποφάσισε να τη χρησιμοποιήσει στην τοπ κατηγορία. Δικαιώθηκε ακούγοντας στο ραδιόφωνο ότι η Walker Cooper πέρασε πρώτη τη γραμμή τερματισμού στον αγώνα της Λατινικής Αμερικής…

H ιστορία του Τζον ΚοΥπερ στη Formula 1

H Cooper ήταν ένας από τους πρώτους “ηρωικούς” κατασκευαστές, που στήριξαν τη Formula 1, καθώς συμμετείχε σε αυτήν ήδη από την πρώτη της σεζόν το 1950. Η εταιρεία του Τζον Κούπερ δεν διέθετε τα τεχνικοοικονομικά μέσα μιας μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η Alfa Romeo ή η Mercedes και οι πρώτες συμμετοχές της στα Grand Prix ήταν σποραδικές. Χάρη στις πρωτότυπες τεχνικές ιδέες των ανθρώπων της, όμως, σύντομα κατάφερε να αναδειχτεί ανάμεσα στις σταθερές δυνάμεις του χώρου και δημιούργησε τη δική της παράδοση επιτυχιών…
Τα πρώτα βήματα της Cooper ήταν ιδιαίτερα “δειλά” κι έπρεπε να περιμένει μέχρι το 1957 για να αποκτήσει μια σταθερή παρουσία στο πρωτάθλημα. Το 1958, ωστόσο ο Κούπερ και οι συνεργάτες του είχαν την πρωτότυπη ιδέα να ακολουθήσουν το παράδειγμα των προπολεμικών αγωνιστικών της Auto Union και να τοποθετήσουν στο Cooper Τ51 τον κινητήρα πίσω από τη θέση του οδηγού, επιλογή που εξασφάλιζε σημαντικά πλεονεκτήματα στον τομέα της κατανομής βάρους και της οδικής συμπεριφοράς. Χάρη σε αυτήν την εξέλιξη, τα αποτελέσματα ήταν πολύ καλύτερα σε σχέση με αυτά της προηγούμενης χρονιάς, και δεν είναι τυχαίο ότι η Cooper κατέκτησε τις πρώτες νίκες της ιστορίας της με τους Μος και Τρεντιντάν να επικρατούν στα δύο πρώτα Grand Prix της χρονιάς σε Μπουένος Αϊρες και Μονακό αντίστοιχα. Δυστυχώς για την Cooper, (και τον… ίδιο), ο Στέρλινγκ Μος αποφάσισε να συνεχίσει τη χρονιά με Vanwall, αλλά ο έτερος πιλότος της ομάδας, Ρόι Σαλβαντόρι, κατάφερε να καταταχθεί 4ος στο πρωτάθλημα, ο Τρεντινιάν ήταν λίγο πιο πίσω του ενώ ο Μπράμπαμ κατέκτησε για λογαριασμό της Αγγλικής εταιρείας τους πρώτους του βαθμούς. Η Cooper, εξάλλου, διεκδίκησε με αξιώσεις τον τίτλο των Κατασκευαστών (που εκείνη τη χρονιά θεσπίστηκε για πρώτη φορά) από τις Vanwall και Ferrari, χάνοντας, όμως, επειδή o V8 κινητήρας της Climax υπολειπόταν σε ισχύ… To 1959 το Cooper T51-Climax εξελίχθηκε περαιτέρω, αποκτώντας μια ικανοποιητική αξιοπιστία.
Ετσι, ο ώριμος πλέον Τζακ Μπράμπαμ κατάφερε με νίκες σε Μονακό (όπου επιβραβευόταν περισσότερο από πουθενά άλλου η “ευελιξία” του μονοθεσίου του) και Εϊντρι (βρετανικό Grand Prix) να επικρατήσει των ομόσταυλών του Μος και Μπρους Μακ Λάρεν! Η Cooper, εξάλλου, κατάφερε, με 5 νίκες σε 8 συνολικά αγώνες να επικρατήσει της Ferrari στο πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Το 1960 συνεχίστηκε στο ίδιο μοτίβο, με το ακόμη πιο γρήγορο κι ευκολοδήγητο Cooper T53-Climax να κατακτά 6 νίκες σε 9 αγώνες, μαζί με έναν ακόμη τίτλο Κατασκευαστών. Εξάλλου, οι Μπράμπαμ και Μακ Λάρεν στην κατάταξη των Οδηγών έκαναν ένα άνετο 1-2. Το 1961 οι μεγάλοι ανταγωνιστές της Cooper (Ferrari, Lotus και BRM) είχαν ακολουθήσει το παράδειγμά της, τοποθετώντας και αυτοί τον κινητήρα πίσω από τη θέση του οδηγού στα μονοθέσιά τους, με συνέπεια η Αγγλική εταιρεία να μην καταφέρει ξανά να κατακτήσει κάποιον τίτλο.
Επειτα από τον θάνατο του Cooper το 1964, η εταιρεία πουλήθηκε στην Chipstead Motor Group τον Απρίλιο του 1965. Το τελευταίο μοντέλο ήταν η Cooper T 86 με κινητήρα Maserati.
Η τελευαταία νίκη για τα σπουδαία αυτά μονοθέσια, σημειώθηκε στο γκραν πρι της Νοτίου Αφρικής στην πίστα Κυάλαμι το 1967, με οδηγό τον Μεξικανό Πέντρο Ροντρίγκεζ. Το “κύκνειο άσμα” της στη Formula 1 ήταν το 1969 στο γκραν πρι του Μονακό.

Ελληνικές εταιρείες κατασκευής οχημάτων
AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

Η Hyundai επανέρχεται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι

Από το 2000 έως το 2003 η Hyundai πήρε μέρος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι με ένα Accent. Σχεδόν εννέα χρόνια μετά, η Hyundai επανέρχεται στο WRC, με ένα ειδικό διαμορφωμένο i20. Δεν έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που παρουσιάσθηκε ένα ειδικά διαμορφωμένο για αγώνες ράλι Veloster, αφήνοντας έτσι να εννοηθεί πως η Hyundai θα επανέλθει στους αγώνες. Λίγες ώρες πριν, η φίρμα ανακοίνωσε πως μπαίνει και πάλι στο WRC, όχι όμως με το Veloster, αλλά με το supermini i20. Το αυτοκίνητο ράλι παρουσιάζεται στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού αλλά δεν είναι αρκετά έτοιμο ακόμα. Το i20 αυτοκίνητο ράλι θα αναπτυχθεί στη Γερμανία και θα πρέπει να είναι έτοιμος να ανταγωνιστεί, όπως και το επίσης πρωτοεμφανιζόμενο VW Polo R, τα καταξιωμένα Citroen DS3 και Ford Fiesta.

Στο πακέτο μέτρων και η αύξηση
της τιμής
του υγραερίου!

Τελειωμό δεν έχουν οι άμεσες και έμμεσες φορολογικές επιβαρύνσεις που περιλαμβάνει το νέο πακέτο μέτρων. Θύματα για μία ακόμη φορά οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων και συγκεκριμένα όσοι είτε αγόρασαν υγραεριοκίνητο, είτε μετέτρεψαν το αυτοκίνητό τους σε τέτοιο. Ο ειδικός φόρος κατανάλωσης υγραερίου, σύμφωνα με πληροφορίες, αναμένεται να εξισωθεί με τον ειδικό φόρο του πετρελαίου κίνησης. Ταυτόχρονα, δεν θα γλιτώσουμε και την εξίσωση του ειδικού φόρου στο πετρέλαιο θέρμανσης με αυτή του πετρελαίου κίνησης, κάτι που είναι ζήτημα πρώτης ανάγκης για τα περισσότερα νοικοκυριά. Με λίγα λόγια πάντως μετά από τα… μαγειρέματα της κυβέρνησης το υγραέριο θα αυξηθεί κατά 25 λεπτά το λίτρο, αγγίζοντας το 1,15 ευρώ/λίτρο, και το πετρέλαιο κίνησης θα μειωθεί κατά 10 περίπου λεπτά, φθάνοντας το 1,45 ευρώ/λίτρο.

Εγκρίθηκε
το πρόγραμμα
της F1 το 2013

Η FIA επιβεβαίωσε το πρόγραμμα για το 2013 μετά από τη συνεδρίαση που είχε το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού στο Παρίσι. Υπάρχουν μια σειρά από αλλαγές που έγιναν όσο αφορά τις ημερομηνίες και ειδικά σε εκείνα των Κορέας, Ιαπωνίας και Σιγκαπούρης. Το γερμανικο γκραν πρι πήγε μια εβδομάδα εμπρός στις 14 Ιουλίου και δεν θα είναι αμέσως μετά αυτό της Ουγγαρίας. Το ίδιο συνέβη και με Βελγικό και Ιταλικό γκραν πρι αφού αυτό του Σπα είναι στις 25 Αυγούστου. Το γκραν πρι της Αμερικής στο Νιού Τζέρσεϊ παραμένει στις 16 Ιουλίου αλλά περιμένουμε την επιβεβαίωση του Εκλεστον γιατί υπάρχουν κάποια αγκάθια σχετικά με το συμβόλαιο.

Αναλυτικά το πρόγραμμα του 2013:
1          17 Μαρτίου / Αυστραλία (Albert Park)
2    24 Mαρτίου / Μαλαισία (Sepang)
3    14 Απριλίου / Κίνα (Shanghai)
4    21 Απριλίου / Μπαχρέιν (Sakhir)
5    12 Mαΐου / Ισπανία (Catalunya)
6    26 Mαΐου / Monaco (Monte Carlo)
7           9 Ιουνίου / Καναδάς (Montreal)
8       16 Ιουνίου / America (New Jersey)
9    30 Ιουνίου / Μ. Βρετανία (Silverstone)
10    14 Ιουλίου / Γερμανία (Hockenheim)
11       28 Ιουλίου / Ουγγαρία (Hungaroring)
12        25 Αυγούστου / Βέλγιο(Spa)
13          8 Σεπτεμβρίου / Ιταλία (Monza)
14         22 Σεπτεμβρίου / Σιγκαπούρη (Marina Bay)
15         6 Οκτωβρίου / Κορέα (Yeongam)
16        13 Οκτωβρίου / Ιαπωνία (Suzuka)
17          27 Οκτωβρίου / Ινδία (Buddh International Circuit)
18         3 Νοεμβρίου / Abu Dhabi (Yas Marina)
19        17 Νοεμβρίου / ΗΠΑ (Austin)
20        24 Νοεμβρίου / Bραζιλία (Interlagos)

O Λιούις Χάμιλτον στη Mercedes,ο Σουμάχερ… που;

Η κίνηση της Mercedes να συνεργαστεί με τον Λιούις Χάμιλτον από το 2013 οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη χαρακτηριστική καθυστέρηση του Σουμάχερ να αποφασίσει για το αν θέλει να συνεχίσει.
Οι επικεφαλής της ομάδας ζήτησαν από τον Γερμανό να ξεκαθαρίσει τις προθέσεις του για το 2013 μέσα στο καλοκαίρι. Είναι δε βέβαιο πως αν ο Σουμάχερ ήθελε να συνεχίσει στην ομάδα θα του προσφέρονταν επέκταση του συμβολαίου του για το 2013. Ο 43χρονος Γερμανός γνώριζε τις συζητήσεις της ομάδας με τον Λιούις Χάμιλτον και κατανοούσε πως θα έμενε χωρίς θέση εάν κατέληγαν σε συμφωνία. Επίσης στη Mercedes αν καθυστερούσαν να αποφασίσουν και ο Σουμάχερ ανακοίνωνε στο τέλος της χρονιάς ότι δεν ήθελε να συνεχίσει τότε θα ήταν πολύ περιορισμένες οι επιλογές τους. Σε δήλωσή του ο Σουμάχερ δεν άφησε τίποτα να εννοηθεί για το αν θα συνεχίσει το 2013: «Επικεντρώνομαι τώρα στους έξι αγώνες που απομένουν…» τόνισε.
Κάποιες φήμες φέρουν το Γερμανό κοντά σε συμφωνία με τη Sauber ενώ δεν πρέπει να αποκλείεται και η περίπτωση της Ferrari. Αν φυσικά ο Σουμάχερ αποδεχτεί το ρόλο αντικαταστάτη του Μάσα. Ο αγωνιστικός διευθυντής της Mercedes, Ρος Μπρον αντιδρώντας στις φήμες που φέρουν την ομάδα να έδωσε γη και ύδωρ στον Χάμιλτον για να υπογράψει σημείωσε: «Ο Χάμιλτον αποφάσισε να προχωρήσει σε συνεργασία μαζί μας αναζητώντας μια νέα πρόκληση στην καριέρα του. Δεν το έκανε για τα λεφτά, αυτό είναι βέβαιο γιατί απλούστατα δεν του προσφέραμε περισσότερα».
Να σημειωθεί ότι τη θέση του Χάμιλτον στην McLaren παίρνει ο Σέρτζιο Πέρεθ ενώ το συμβόλαιο του Χάμιλτον με την Mercedes είναι 3ετές με συνολικές αποδοχές για τον Βρετανό τα 78.000.000 ευρώ…

Σε επιλεκτικούς μόνο αγώνες το 2013 ο Σεμπάστιαν Λεμπ
Ο Σεμπαστιάν Λεμπ αποκάλυψε ότι το απαιτητικό πρόγραμμα του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι ήταν η βασική αιτία που θα συμμετάσχει σε επιλεκτικούς αγώνες το 2013. Η Citroen ανακοίνωσε την περασμένη εβδομάδα ότι ο οκτάκις παγκόσμιος πρωταθλητής θα συμμετάσχει σε επιλεκτικούς αγώνες το 2013 και ο οδηγός που θα έχει τον πρώτο λόγο στην ομάδα θα είναι ο Μίκο Χίρβονεν. Ο Λεμπ τη φετινή χρονιά βρίσκεται στον δρόμο για την κατάκτηση του τίτλου, ένατος παρακαλώ, και τόνισε ότι θα αγωνιστεί και το 2013 αλλά σε αγώνες που επιθυμεί ο ίδιος. Επίσης επιβεβαίωσε ότι θα είναι παρών στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς που είναι το Μόντε Κάρλο. «Δεν ήταν μια εύκολη απόφαση για να παρθεί. Από την άλλη μεριά, θα ήθελα να σημειώσω ότι είμαι λίγο κουρασμένος από το πρόγραμμα που επιβάλλει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Με τις δοκιμές, τις αναγνωρίσεις αλλά και πολλά άλλα πράγματα αφιερώνω πολύ χρόνο μακριά από την οικογένειά μου. Αυτό που έχω να πω είναι ότι αγαπώ ακόμη την οδήγηση και τις νίκες. Θα είμαι συνεπής και το 2013 αλλά όχι τόσο όσο τώρα. Δεν θα μπορούσα να μην συμπεριλάβω το Μόντε Κάρλο στο ημερολόγιό μου, άρα θα ξεκινήσω μαζί με όλους τους άλλους», είπε ο Λεμπ.

Αυτό το γνωρίζετε

Το 1952, η Ferrari θέτει σε παραγωγή τα φρένα διπλού κυκλώματος, ένα σύστημα ασφαλείας, που εξαπλώθηκε καθολικά πολύ γρήγορα.
Το 1953, η ισπανική εταιρεία Pegaso(φωτ.) εφοδιάζει μοντέλο της με ζώνες ασφαλείας ενώ την ίδια χρονιά η Bentley B7 είναι το πρώτο αυτοκίνητο με θερμαινόμενο πίσω τζάμι.