BMW 2002 Turbo (1973)
Πολύ “άγριο” για να επιβιώσει
Ενα από τα πρώτα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής με κινητήρα turbo ήταν η BMW 2002. Στην Αμερική είχε προηγηθεί η Corvair της Chevrolet, που το 1969 διέθετε έκδοση με turbo, αλλά αυτό το μοντέλο ατύχησε εμπορικά χάρη στις άοκνες προσπάθειες του Ralph Nader και του Ινστιτούτου Καταναλωτών, που έκριναν ότι ήταν «επικίνδυνο για τη δημόσια υγεία». Ετσι, η 2002 πήρε όλη τη δόξα στα βιβλία των ιστορικών. Βασισμένη στη δημοφιλή σειρά 1602/2002 της βαυαρικής φίρμας, η 2002 Turbo είχε τον τετρακύλινδρο κινητήρα 1.990 κ.εκ., 170 ίππων, με υπερσυμπιεστή εξάτμισης, που πρωτοπαρουσιάστηκε στο εκθεσιακό πρωτότυπο BMW Turbo του 1972 (τοποθετημένος στο κέντρο). Το στιβαρό αυτοφερόμενο της σειράς 2002 αποδείχτηκε ικανό να αντέξει τις στιγμιαία υψηλές φορτίσεις του κινητήρα Turbo και οι επιδόσεις ήταν εξαιρετικές: 0-100 σε 8 δεύτερα, τελική 208 χλμ./ώρα. Αλλά η πρωτόγονη φύση του τελευταίου (μεγάλο turbo lag, απότομη έκρηξη ισχύος) έκαναν δύστροπη την οδική συμπεριφορά και το αυτοκίνητο, παρά τα εντυπωσιακά αεροδυναμικά βοηθήματα, δυσκολευόταν να μείνει στο δρόμο στις στροφές. Η πολιτική των στελεχών της BMW, δεν συμβιβαζόταν με την “άγρια εικόνα” της 2002 Turbo, κι έτσι μετά από 2 χρόνια και 1.674 αντίτυπα το μοντέλο αποσύρθηκε.
Ford Escort RS (1974)
Ο θρύλος των αγώνων ράλλυ
Αντίθετα με την BMW 2002 Turbo, το Escort RS της Ford έγινε αυτόματα μεγάλη επιτυχία και έκανε την υπόθεση “αγώνες” κτήμα πολλών απλών οδηγών. Βασισμένο στο απλοϊκό Escort, το RS κατάφερνε με ελάχιστες μετατροπές σε σημεία – κλειδιά να προσφέρει οδηγική απόλαυση και υψηλές επιδόσεις. Στην ουσία, η Ford έκανε ό,τι και η Lotus 10 χρόνια νωρίτερα, όταν βελτίωνε τις Cortina: άλλαζε τον κινητήρα με ένα τετρακύλινδρο σύνολο με 2ΕΕΚ και 16 βαλβίδες, τοποθετούσε δύο διπλά 40άρια Weber οριζόντιας ροής και μια ελεύθερη εξάτμιση, και το ταπεινό οικογενειακό Escort μεταμορφωνόταν σε λύκο, έτοιμο να κατασπαράξει πολύ μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα. Ο μικρότερος κινητήρας των 1,3 λίτρων απέδιδε 105 ίππους, ενώ στα 1.600 και στα 2.000 κ.εκ. τα νούμερα ανέβαιναν στους 120 και 140 αντίστοιχα, με ανάλογες επιδόσεις (0-100 σε 9 δεύτερα, τελική πάνω από 180 χλμ./ώρα). Οι υπόλοιπες προδιαγραφές (ανάρτηση, φρένα, τιμόνι, κ.λπ.) δεν ήταν στο ίδιο επίπεδο, αλλά αυτό αύξανε την πρόκληση για τους επίδοξους ράλλυμεν. Αναρίθμητες ήταν οι επιτυχίες του αυτοκινήτου στους αγώνες, τόσο στην κλάση του όσο και στη γενική κατάταξη, αλλά τελικά η μηχανική απλότητα, η ευκολία οδήγησης,συντήρησης και επισκευών, ήταν αυτά που έκαναν το θρύλο Escort RS να διαρκεί ως τις μέρες μας.
Matra Bagheera (1973)
Τρία καθίσματα… όλα μπροστά
Εναν χρόνο μετά το ιταλικό “supercar τσέπης” εμφανίστηκε και η γαλλική εκδοχή, στο πρόσωπο της αμφιλεγόμενης Matra Bagheera. Για να είμαστε δίκαιοι, η διάταξη είχε ήδη εμφανιστεί από τη γαλλική φίρμα 9 χρόνια νωρίτερα στις ιδιόρρυθμες Djet και Μ530, αλλά αυτές, όπως και η Lotus Europa του 1966, ήταν πανάκριβα μοντέλα με παραγγελία για επίδοξους οδηγούς αγώνων. Η Bagheera, αντίθετα, που πήρε το όνομά της από τον πάνθηρα στο “Βιβλίο της Ζούγκλας” του Κίπλινγκ, ήταν αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, προσιτό σε τιμή, και απευθυνόταν σ’ ένα πιο ώριμο κοινό. Σημαντική καινοτομία ήταν η εγκάρσια διάταξη των 3 καθισμάτων, που χωρούσαν δίπλα – δίπλα χάρη στο φαρδύ μετατρόχιο του αυτοκινήτου. Η ιδέα ήταν σωστή, αλλά η εφαρμογή δεν έγινε ιδιαίτερα αποδεκτή από το ευρύ κοινό, που είχε συνηθίσει στα δύο πίσω καθίσματα των κουπέ, έστω κι αν αυτά δεν χωρούσαν ενηλίκους. Πάντως, χάρη στην εγκάρσια τοποθέτηση στο κέντρο του κινητήρα και τις εξελιγμένες αναρτήσεις της, η Bagheera διέθετε έξοχη οδική συμπεριφορά. Οι επιδόσεις (0-100 σε 12 δεύτερα, τελική 160 χλμ/ώρα), παρά το μικρό βάρος του πλαστικού αμαξώματος, δεν μπορούσαν να είναι καλύτερες, με δεδομένες τις ταπεινές προδιαγραφές του τετρακύλινδρου κινητήρα 1,3 λίτρων της Simca. Λίγο πριν από το τέλος (1978) τοποθετήθηκε ένας μεγαλύτερος κινητήρας, 1.442 κ.εκ., 84 ίππων, από το Talbot Horizon, αλλά η μαμά Chrysler αντικατέστησε το 1980 την Bagheera με τη μεγαλύτερη και ακριβότερη Murena, για να αποσύρει οριστικά τη σειρά το 1984.
Amc Pacer (1975)
Καινοτόμο, αλλά και παρεξηγημένο
Ενα από τα πιο παρεξηγημένα αυτοκίνητα όλων των εποχών ήταν το Pacer της American Motors Corporation (AMC). Σχεδιάστηκε σε μια εποχή που η ενεργειακή κρίση γονάτισε τους “μεγάλους” του Ντιτρόιτ και προσπάθησε να δώσει απαντήσεις σε σκληρά ερωτήματα που δεν είχαν συνη- θίσει ως τότε οι Αμερικανοί κατασκευαστές. Η AMC δούλεψε αρκετά πριν από το επίσημο λανσάρισμα του μοντέλου, οργανώνοντας από το 1971 “κλινικές καταναλωτών” (μια καινοτομία στον κόσμο του αυτοκινήτου, που σήμερα είναι καθεστώς για κάθε προϊόν), τα συμπεράσματα των οποίων οδήγησαν τον αρχισχεδιαστή της Richard Teague στη μορφή του Pacer. Η κεντρική ιδέα ήταν ένα αυτοκίνητο με τους χώρους του τυπικού αμερικανικού σεντάν 5 μέτρων, αλλά με συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις, ώστε να διευκολύνει στην κίνηση και στο παρκάρισμα. Σκοπός των μηχανικών της AMC ήταν να κινηθεί από περιστροφικό κινητήρα, είτε εισάγοντας το Comotor της Citroen GS είτε χρησιμοποιώντας τον πειραματικό Wankel με 2 ρότορες της GM. Η οικονομική κρίση όμως υπαγόρευσε την τοποθέτηση του κλασικού εξακύλινδρου 3,8 λίτρων 90 ίππων της εταιρείας. To Pacer είχε δύο ακόμα καινοτομίες, τη χρήση καταλύτη στην εξάτμιση (που στραγγάλισε ακόμα περισσότερο την αναιμική ισχύ) και τις 2 πόρτες διαφορετικού μήκους (η δεξιά ήταν 10 εκ. μακρύτερη, για ευκολότερη είσοδο στο πίσω κάθισμα). Παρά τις φιλοδοξίες της AMC, το Pacer αντιμετωπίστηκε με μάλλον σκωπτική διάθεση από το κοινό και αποσύρθηκε το 1980, έχοντας πουλήσει ελάχιστα αντίτυπα.
