Audi Quattro (1980)
Ο εξολοθρευτής
Μπορεί το Subaru 1300G να ήταν το πρώτο τετρακίνητο ευρείας παραγωγής, ο μύθος του απόλυτου 4×4 όμως δημιουργήθηκε με το εντυπωσιακό Quattro της Audi. Βασισμένο στο δάπεδο και στα μηχανικά μέρη του τετράθυρου 80, χρησιμοποίησε το σύστημα μετάδοσης από το στρατιωτικό όχημα VW litis, που μοίραζε 50/50 τους 200 ίππους του πεντακύλινδρου υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα 2,1 λίτρων στους δύο άξονες. Αρχικά σχεδιάστηκε για να ομολογκάρει τη νέα διάταξη στους αγώνες, αλλά ξεπούλησε αμέσως τα 5.000 αντίτυπα και η Audi αποφάσισε να το θέσει σε μαζική παραγωγή. Η επιτυχία του στους αγώνες ήταν αυτόματη. Αν η Lancia Stratos «σκότωσε» την παλιά μορφή των ράλι (Escort RS, Ascona 400, Fiat Abarth, κ.ο.κ.), τότε το Audi Quattro έβαλε τους αγώνες στη νέα χιλιετία, με τον απίστευτο τρόπο που μετέφερε την ισχύ στο έδαφος, ανεξάρτητα από τις συνθήκες (βροχή, λάσπη, πάγος, χιόνι κ.λπ.). Η έκδοση παραγωγής ήταν εξαρχής πλούσια εξοπλισμένη, για να δικαιολογήσει την αλμυρή τιμή, αλλά, όταν τοποθετήθηκε ο 20βάλβιδος κινητήρας 2,3 λίτρων, 220 ίππων με διαφορικό τύπου Torsen (Torque Sensitive) που έστελνε αυτόματα τη ροπή σε όποιο τροχό τη χρειαζόταν, η τιμή απογειώθηκε στα επίπεδα των Porsche 911. Παρ’ όλα αυτά, η Audi πουλούσε όσα μπορούσε να κατασκευάσει και με μεγάλη λύπη αποφάσισε να διακόψει την παραγωγή του το 1991.
Delorean DMC-12 (1980)
Καλή προσπάθεια… άδοξο τέλος
Η ιστορία του Τζον Λορεάν και του επαναστατικού DMC είναι «κομμένη και ραμμένη» για κινηματογραφικό σενάριο. Υψηλά ιστάμενο στέλεχος της GM, ο Λορεάν παραιτήθηκε από τη θέση του και προσπάθησε να «πουλήσει» την ιδέα του σε διάφορους επενδυτές ανά τον κόσμο: ήθελε να κατασκευάσει ένα «παγκόσμιο σπορ αυτοκίνητο» που θα κατατρόπωνε με την τεχνολογία και την προσιτή του τιμή τις Ferrari, Porsche και Lamborghini. Η αγγλική κυβέρνηση ανταποκρίθηκε από τους πρώτους και πρόσφερε δάνεια και φορολογικές απαλλαγές ύψους 80 εκατ. λιρών στην εταιρεία, αρκεί να έχτιζε το εργοστάσιό της στην υποβαθμισμένη βιομηχανική περιοχή της Βόρειας Ιρλανδίας. Οι προδιαγραφές του DMC-12 ήταν όντως εντυπωσιακές: πλαίσιο κατασκευασμένο από τη Lotus, αμάξωμα από ανοξείδωτο ατσάλι σχεδιασμένο από τον Τζουτζάρο και κινητήρας V6, 2.849 κ.εκ., 145 ίππων από το γκρουπ Peugeot/Renault. Η τιμή επίσης ήταν πολλά υποσχόμενη (15 χιλιάδες δολάρια) για την αγορά των Η.Π.Α. Η πραγματικότητα, όμως, αποδείχτηκε σκέτος εφιάλτης. Μετά από ατέλειωτες καθυστερήσεις και ένα σωρό τεχνικά προβλήματα, που εν μέρει οφείλονταν στο ανειδίκευτο εργατικό δυναμικό και εν μέρει στην κακή ποιότητα των εξαρτημάτων (π.χ. η στεγανοποίηση στις πόρτες τύπου «φτερά γλάρου» ή τα ηλεκτρονικά στο ταμπλό, που ποτέ δεν δούλεψαν), η DMC αναγκάστηκε να μεταφέρει την παραγωγή στο Λος Άντζελες. Στο μεταξύ, η υπομονή των υποψήφιων αγοραστών είχε εξαντληθεί και από τα 8.583 αντίτυπα που κατασκευάστηκαν μέχρι το 1982, που έκλεισε η εταιρεία, ελάχιστα πουλήθηκαν. Η ιστορία είχε συνέχεια, αφού ο Λορέαν συνελήφθη για οικονομικές ατασθαλίες και τελικά καταδικάστηκε για χρήση ναρκωτικών. Όταν αποφυλακίστηκε, εισήγαγε για ένα διάστημα χωρίς επιτυχία τα Yugo της Zastava στην αμερικανική αγορά. To DMC-12 έγινε τελικά «cult car» με τη συμμετοχή του στην ταινία «Επιστροφή στο μέλλον» του Robert Zemeckis…
Lotus Esprit Turbo (1980)
To πρώτο παραγωγής με “ground effect”
Η Lotus Esprit Turbo του 1980 ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής που έκανε χρήση του αεροδυναμικού φαινομένου εδάφους («ground effect»), με βάση την εμπειρία της φίρμας στη Formula 1. Το σφηνοειδές πλαστικό αμάξωμα της Esprit, που είχε σχεδιάσει ο Giugiaro 5 χρόνια νωρίτερα, είχε ήδη εξαιρετική αεροδυναμική, αλλά η πρόσθετη ισχύς (210 ίπποι) του Turbo έκαναν την ομάδα τεχνικών του Τσάπμαν να ψάξει για μεγαλύτερη πρόσφυση. Οι πλαϊνές «φούστες» (skirts) δεν άφηναν τον αέρα που έμπαινε από τις εισαγωγές στο ρύγχος να φύγει από τα πλάγια. Ο τελευταίος περνούσε αναγκαστικά κάτω από το λείο, χωρίς προεξοχές δάπεδο και διοχετευόταν στην ειδικά σχεδιασμένη απόληξη της ουράς. Η αρνητική άντωση που δημιουργούνταν με αυτό τον τρόπο έκανε το αυτοκίνητο ιδιαίτερα σταθερό στις πολύ υψηλές ταχύτητες και η Esprit Turbo, παρά το μικρό κινητήρα της (2174 κ.εκ.), είχε εφάμιλλες επιδόσεις με τα supercar των Ferrari, Porsche και κ.ά. Ένα δείγμα ακόμα της ιδιοφυίας του σχεδιαστή Κόλιν Τσάπμαν.
Lancia Delta Integrale (1986)
Αξεπέραστη στο πέρασμα του χρόνου
To 1986 οι κανονισμοί της FIA για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally άλλαξαν ριζικά, καταργώντας τα «θηρία» του Group Β και περιορίζοντας τους κατασκευαστές στα πιο «γήινα» αυτοκίνητα του Group Α. Η Lancia ήταν η πρώτη που εκμεταλλεύτηκε την αλλαγή (πολλοί ισχυρίστηκαν ότι στην ουσία αυτή την επέβαλε) με την τετρακίνητη έκδοση της μικρομεσαίας Delta, που βρισκόταν στην παραγωγή από τις αρχές της δεκαετίας. Η HF και η Integrale που προέκυψαν ελάχιστη σχέση είχαν βέβαια με την κοινή Delta, αλλά αυτό δεν εμπόδισε τη φίρμα του Τορίνου να καρπωθεί όλη τη δόξα και στα μοντέλα παραγωγής. Από αυτά, αναμφίβολα το πιο εντυπωσιακό ήταν η Integrale, με 215 ίππους από τον υπερτροφοδοτούμενο 16βάλβιδο τετρακύλινδρο κινητήρα των 1.995 κ.εκ., που της χάριζε επιδόσεις επιπέδου Ferrari: 0-100 σε 5,5 δεύτερα και τελική 224 χλμ./ώρα. Αλλά το σημαντικότερο ήταν ότι η Delta Integrale διέθετε υποδειγματική οδική συμπεριφορά, χάρη στο εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης, με κεντρικό διαφορικό της Ferguson και πίσω διαφορικό τύπου Torsen, που μοίραζε τη ροπή κατά 47% στον εμπρός και 53% στον πίσω άξονα. Σε συνδυασμό με τους τροχούς των 16 ιντσών και τα τεράστια δισκόφρενα, η ενεργητική ασφάλεια του αυτοκινήτου ήταν πολύ μπροστά από οτιδήποτε είχε κατασκευαστεί μέχρι τότε. Ακόμα και σήμερα, που υπάρχουν νεότερες και πιο εξελιγμένες προτάσεις, η Lancia Delta Integrale φαντάζει ως ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα του αιώνα. Κρίμα μόνο που διατέθηκε σε πολύ λίγα αντίτυπα μέχρι το 1990, που αποσύρθηκε από την παραγωγή.
