Alfa Romeo Giulietta/Sprint (1954)
Εχτισε τον θρύλο της Alfa Romeo
Ισως το πιο όμορφο αυτοκίνητο στη δεκαετία του ’50 και σίγουρα το πιο σημαδιακό για την εξέλιξη της Alfa Romeo έκτοτε. Η τετράθυρη Giulietta και η κουπέ έκδοσή της, Giulietta Sprint, έκαναν τεράστια αίσθηση το 1954 χάρη στις καθαρές γραμμές του Giorgetto Giugiaro (δούλευε τότε στου Bertone) και βέβαια στον θρυλικό τετρακύλινδρο κινητήρα με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, που χάριζε στο αυτοκίνητο πρωτόγνωρες για την εποχή (και όχι μόνο) επιδόσεις: 160 χλμ./ώρα τελικής από 1.290 κ.εκ. και 80 ίππους δεν ήταν κάτι συνηθισμένο το 1954. Την επόμενη χρονιά η τελική ανέβηκε στα 175 χλμ./ώρα, στις εκδόσεις Veloce που απέδιδαν 90 ίππους, ενώ προς τα τέλη της δεκαετίας παρουσιάστηκαν και οι εκδόσεις Spint Speciale και Sprint Zagato, που διέθεταν εντυπωσιακής αισθητικής αμαξώματα διά χειρός Bertone και Zagato, αντίστοιχα κιβώτια 5 σχέσεων και ισχύς 100 ίππων και ακόμα καλύτερες επιδόσεις(0-100 σε λιγότερο από 10 δεύτερα, τελική πάνω από 190 χλμ./ώρα). Η σειρά Giulietta ήταν αυτή που έχτισε μεταπολεμικά τον θρύλο Alfa Romeo και πολλοί ήταν αυτοί που στεναχωρήθηκαν όταν το 1962 έδωσε τη θέση της στη νεότερη και μεγαλύτερη Giulia.
BMW Isetta (1955)
Η αιτία της παλινόρθωσης της BMW
Μοιάζει απίστευτο, αλλά, αν υπάρχει σήμερα η BMW, δεν το οφείλει ούτε στην προπολεμική 328 ούτε στις μεταπολεμικές 503 και 507. Τα πανάκριβα roadster δεν μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν την παλινόρθωση της βαυαρικής εταιρείας, ρόλο που ανέλαβε με επιτυχία η λιλιπούτεια Isetta του 1956. Το κλασικό αυτό αυτοκίνητο πουλήθηκε μετά από άδεια της ιταλικής Iso σε περισσότερα από 160.000 αντίτυπα στα 10 χρόνια παρουσίας του στη γερμανική αγορά, με κύριους ανταγωνιστές τα φτηνότερα Heinkel και Messerschmitt. Παρά τις ελάχιστες διαστάσεις, το αυτοκινητάκι που έδινε μια πρώιμη γεύση του μέλλοντος χωρούσε δύο και με καλή διάθεση τρεις ή και τέσσερις επιβάτες, ενώ ο μονοκύλινδρος κινητήρας μοτοσυκλέτας BMW (245 και 298 κ.εκ., 12 ή 13 ίπποι αντίστοιχα) έκανε ό,τι μπορούσε για να το κινεί με αξιοπρέπεια μέχρι τα 80 χλμ./ώρα, καταναλώνοντας ελάχιστα καύσιμα. Αξιοσημείωτη ήταν η διάταξη του τιμονιού, που δίπλωνε όταν άνοιγε η μοναδική εμπρός πόρτα, για να διευκολύνει την είσοδο καθώς και η πίσω ανάρτηση με μονόμπρατσο ψαλίδι, που εφαρμόζεται στις μοτοσυκλέτες σήμερα. Στη Γερμανία οι Isetta ήταν τετράτροχες, αλλά οι εκδόσεις εξαγωγής (στην Αγγλία με όνομα Trojan) ήταν τρίτροχες, για να εκμεταλευτεί τις φορολογικές διατάξεις αρκετών χωρών, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα.
Fiat 600 Multipla (1955)
Το πρώτο πολυμορφικό
Την ίδια χρονιά οι Ιταλοί προσέγγιζαν το πρόβλημα της μετακίνησης με έναν σαφώς πιο ιδιοφυή τρόπο. Βασισμένο στο δάπεδο και τα μηχανικά μέρη του δημοφιλούς, αλλά στενάχωρου 600, το Fiat Multipla ήταν το πρώτο “πολυμορφικό” της ιστορίας, 30 ολόκληρα χρόνια πριν από τη Renault και το Espace. Αεροδυναμικά σχεδιασμένο, με σχήμα σταγόνας, το Multipla χωρούσε μέχρι και 6 επιβάτες σε τρεις διαθέσιμους καναπέδες παρά τα μόλις 3,5 μ. μήκος και 1,6 μ. πλάτος. Έμεινε στην παραγωγή για 11 χρόνια και όπως ήταν φυσικό έκανε θραύση στους οδηγούς ταξί και ξενοδοχείων. Οι πρώτες εκδόσεις χρησιμοποιούσαν τον τετρακύλινδρο των 603 κ.εκ. και 24 ίππων, που έφτανε τα 90 χλμ./ώρα και μπορούσε να ανέβει κλίσεις έως και 22%, ενώ από το 1957 ο κυβισμός μεγάλωσε στα 767 κ.εκ. και η τελική ξεπερνούσε τα 100 χλμ./ώρα. Σε κάθε περίπτωση το Multipla ήταν οικονομικό, αφού έκαιγε μόλις 6,7 λίτρα/100 χλμ., ενώ και η οδική του συμπεριφορά ήταν παραπάνω από αξιοπρεπής χάρη στις ανεξάρτητες αναρτήσεις γύρω – γύρω. Ένα αυτοκίνητο που έδειξε από πολύ νωρίς τη μορφή των πραγμάτων που θα ’ρθουν.
Citroen DS 19 (1955)
Με υδροπνευματική ανάρτηση και δισκόφρενα
Αν το Multipla ήταν επαναστατικό για τη δεκαετία του ’50, τότε τι να πούμε για τη Citroen DS 19. Ο μόνος χαρακτηρισμός που μπορεί να αποδώσει τα συναισθήματα των ανθρώπων που την αντίκρυσαν στο Σαλόνι του Παρισιού το φθινόπωρο του 1955 είναι “διαστημική”. Ποτέ πριν δεν υπήρξε αυτοκίνητο παραγωγής που να ενσωματώνει τόσες καινοτομίες. Βλέπετε, το στοίχημα των μηχανικών της φίρμας ήταν να ξεπεράσουν τη θρυλική Traction Avant, που δίδαξε τι εστί αυτοκίνητο 20 χρόνια πριν. Και τα κατάφεραν: η ανάρτηση ξέφευγε από τα παραδοσιακά ελάσματα και χρησιμοποιούσε ελαιοπνευματικές αυτορρυθμιζόμενες σφαίρες, που αυξομείωναν το ύψος του αυτοκινήτου από το έδαφος, σύμφωνα με τις επιταγές του οδηγού. Ο κινητήρας έδινε ζωή στο “νευρικό σύστημα” του αυτοκινήτου, το κεντρικό υδραυλικό σύστημα που έλεγχε το υπερευαίσθητο και ακριβές τιμόνι, τα πανίσχυρα φρένα (εσωτερικά τοποθετημένοι δίσκοι) και την ημιαυτόματη μετάδοση (χωρίς συμπλέκτη). Φυσικά προσθιοκίνητη, η DS είχε οδική συμπεριφορά και κράτημα αντάξιο της έκφρασης “μαγικό χαλί” που της δόθηκε για την άνεση με την οποία απορροφούσε τις εδαφικές ανωμαλίες. Η μοναδική παραφωνία ήταν ο αρχαίος δίλιτρος κινητήρας της Traction Avant, που, εκτός από θόρυβο, δεν έκανε και πολλά πράγματα. Αντικαταστάθηκε βέβαια στα μέσα της δεκαετίας του ’60 από ένα πιο σύγχρονο σύνολο, αλλά για κάποιον περίεργο λόγο η DS ποτέ δεν απέκτησε έναν κινητήρα αντάξιο των προδιαγραφών της.
Chrysler 300 (1955)
Πανάκριβο και χειροποίητο
H Chrysler 300 ήταν επαναστατική για τα δεδομένα των Η.Π.Α. Ο κωδικός “330” προερχόταν από την ισχύ του V8 των 5.426 κ.εκ., που διέθετε δύο τετραπλά καρμπιρατέρ Holley και εκκεντροφόρο Hurst, αγωνιστικών προδιαγραφών. Ο κινητήρας έμεινε στην ιστορία ως “Hemi”, λόγω των ημισφαιρικών θαλάμων καύσης, καινοτομία στην παραδοσιακή τεχνική των αμερικάνικων V8, αλλά και επειδή ξεκίνησε την τρέλα των “muscle cars”, που χαρακτήρισε έκτοτε την αυτοκινητοβιομηχανία των Η.Π.Α. Εκτός από πανίσχυρη η 300 ήταν και όμορφη με τα μέτρα της εποχής. Ο φιλόδοξος αρχισχεδιαστής της Chrysler, Βίργκιλ Έξνερ, ήθελε να μεταφέρει την αισθητική των ιταλικών GT στα προϊόντα του Detroit και κρίνοντας από τις ανάλαφρες γραμμές του μεγάλου κουπέ, μάλλον τα κατάφερε. Το εσωτερικό ήταν πολυτελέστατο, με δερμάτινες επενδύσεις και το αυτοκίνητο που ήταν εξ ολοκλήρου χειροποίητο, ήταν φυσικά πανάκριβο. Έτσι μόλις 1.725 αντίτυπα πουλήθηκαν μέχρι το 1962, που αντικαταστάθηκε από το 300Η και τα λίγα που επιζούν σήμερα είναι συλλεκτικά αντικείμενα.
Ford Fairlane Skyliner (1956)
Mε την πιο ακριβή μεταλλική οροφή
To Fairlane της Ford δεν θα είχε ποτέ θέση στη λίστα των αυτοκινήτων σταθμών στην ιστορία της αυτοκίνησης, εάν δεν έβγαινε και στην έκδοση Skyliner, το οποίο φιλοξενούσε την πιο ακριβή σε εξέλιξη ανοιγόμενη μεταλλική οροφή που κατασκευάστηκε ποτέ: με το πάτημα ενός κουμπιού στην κολόνα του τιμονιού η μεταλλική οροφή του αυτοκινήτου ανατρεπόταν ολοκληρωτικά στον χώρο των αποσκευών, μετατρέποντας το τετραθέσιο κουπέ σε ανοιχτό σε λιγότερο από 60 δευτερόλεπτα. Η όλη διαδικασία γινόταν φυσικά σε στάση, με τον μοχλό του αυτόματου κιβωτίου στη θέση “park” και τη μηχανή σε λειτουργία. Ιδανικό για να χαζεύουν όλοι στα φανάρια, το κόλπο χρειάστηκε 18 εκατομμύρια δολάρια και τρία χρόνια για να υλοποιηθεί και 186! μέτρα έξτρα καλωδίωσης και τρεις ανεξάρτητους ηλεκτροκινητήρες για να λειτουργήσει με αξιοπιστία. Πολλοί θαύμασαν το Skyliner, ελάχιστοι όμως μπορούσαν να το αποκτήσουν, με αποτέλεσμα να σταματήσει η παραγωγή του τρία χρόνια αργότερα.
