Chrysler Gas Turbine (1963)
Το πρώτο αυτοκίνητο στην παραγωγή με κινητήρα τζετ
Πολλοί κατασκευαστές πειραματίστηκαν με κινητήρες τζετ τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, με πρώτη διδάξασα τη Rover, αλλά κανείς άλλος εκτός από την Chrysler δεν κατάφερε να βγάλει στην παραγωγή ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Η αμερικανική φίρμα διέθεσε το 1963, 50 αντίτυπα του διθέσιου κουπέ που σχεδίασε ο Εlwood Engle και συναρμολόγησε ο οίκος Ghia στο Τορίνο. Το αεροδυναμικό τους σχήμα επέτρεπε θαυμάσιες επιδόσεις (0-100 σε 10 δεύτερα, τελική 220 χλμ./ώρα), αλλά η τουρμπίνα αποδείχθηκε ιδιαίτερα διψασμένη για βενζίνη: 23,5 λίτρα/100 χλμ. και, χωρίς καν να υπάρχει στον ορίζοντα η πετρελαϊκή κρίση του ’70, η Chrysler αποφάσισε να αποσύρει το μοντέλο. Τα προβλήματα ήταν, έτσι κι αλλιώς, αρκετά: η καμπίνα υπερθερμαινόταν ανησυχητικά, τα ταμπούρα δεν μπορούσαν να σταματήσουν το βαρύ αμάξωμα μετά από 2 – 3 προσπάθειες, ενώ η οδική συμπεριφορά ήταν περίεργη και δύστροπη. Σήμερα διασώζονται μόνο 10 αντίτυπα σε διάφορα μουσεία ανά τον κόσμο.
Αmphicar (1961)
Tο ποιο άχρηστο αυτοκίνητο του 20ού αιώνα
Αυτό το όχημα διεκδικεί με αξιώσεις τον τίτλο του πιο άχρηστου του αιώνα. Κατασκευαζόταν στην Καρλσρούη της Γερμανίας από την εταιρεία Deutsche Waggen und Machinenfabrik και χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη από Triumph Herald. Στόχος ήταν να αποτελέσει ένα αξιόπιστο όχημα διπλής χρήσης (για στεριά και θάλασσα) για τους εκδρομείς του Σαββατοκύριακου, αλλά στην πραγματικότητα δεν τα κατάφερε ούτε στη μία ούτε στην άλλη συνθήκη. Στη γη ήταν ένα άχαρο ψηλό κάμπριο, με ανύπαρκτο τιμόνι και άθλια φρένα. Ο κινητήρας των 1.147 κ.εκ., 38 ίππων, μόλις που επαρκούσε για να σπρώξει το βαρύ Αmphicar από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 42 δευτερόλεπτα, ενώ κάπου εκεί (104 χλμ./ώρα) ήταν και η τελική ταχύτητα -όχι πως θα ’θελε κανείς να εξερευνήσει αυτό το όριο… Στο νερό, από την άλλη -και μιλάμε μόνο για ποτάμια και λίμνες, άντε το πολύ για κάποιες ήρεμες θάλασσες- τα πράγματα ήταν ακόμα χειρότερα. Η κίνηση δινόταν από δύο προπέλες στην ουρά, ενώ οι μπροστινοί τροχοί χρησίμευαν για πηδάλιο, με αστεία τις περισσότερες φορές αποτελέσματα. Εφτανε με το ζόρι τους 7,5 κόμβους, ενώ τα προβλήματα στεγανότητας και σκουριάς ήταν καθημερινά. Παρ’ όλα αυτά, έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1968 και βρήκε 2.500 γενναίους ιδιοκτήτες.
Jaguar E-Type (1961)
Το ομορφότερο σχήμα της δεκαετίας του ’60
Πιθανότατα, το ομορφότερο σχήμα της δεκαετίας, η Jaguar E – Type του William Lyons, έγινε σχεδόν αυτόματα κλασική για την αεροδυναμική και τη μηχανολογική της τελειότητα. Το καμπυλόγραμμο αμάξωμα, εμπνευσμένο από τις αγωνιστικές D – Type, ήταν εξαιρετικά άκαμπτο και εκμεταλλευόταν πλήρως τις ιδιότητες των ανεξάρτητων αναρτήσεων με διπλά ψαλίδια. Ο παλιός καλός: εξακύλινδρος 3,8 λίτρων της σειράς ΧΚ απέδιδε 265 ίππους και σε συνδυασμό με την καλή αεροδυναμική επιτάχυνε την Ε – Τype από στάση ως τα 100 χλμ./ ώρα σε 7,1 δεύτερα, φτάνοντας τελικά τα 240 χλμ./Μ ώρα. Η Ε -Τype ήταν το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής της Αγγλίας και στην τιμή των 2.097 λιρών, ουρανοκατέβατη ευκαιρία. Η Jaguar αιφνιδιάστηκε από τη ζήτηση και τις μεγάλες λίστες αναμονής που δημιουργήθηκαν από τις πρώτες κιόλας εβδομάδες: οδηγοί αγώνων, τηλεοπτικοί αστέρες, τραγουδιστές της ροκ, ακόμα και η βασιλική οικογένεια έβαζαν όποιο μέσο μπορούσαν για να αποκτήσουν μία. Το 1964 εφοδιάστηκε με μεγαλύτερο κινητήρα 4,2 λίτρων, βελτιωμένο κιβώτιο και φρένα και δύο χρόνια αργότερα με κλειστό αμάξωμα 2+2 θέσεων. Η τελευταία εξέλιξη ήρθε το 1968 με την τοποθέτηση του τεράστιου V12 των 5.343 κ.εκ., ο οποίος παραδόξως δεν βελτίωσε τις επιδόσεις, δεδομένου ότι η Ε – Τype είχε ήδη αρχίσει να βαραίνει και να χάνει σταδιακά τον απόλυτο σπορ χαρακτήρα της. Το 1975 αντικαταστάθηκε από την XJS, ένα αυτοκίνητο που δεν είχε καμία σχέση αισθητικά και λειτουργικά, γι’ αυτό και θεωρήθηκε η μεγαλύτερη αποτυχία της Jaguar.
Morris 1.100 (1962)
Το αδικημένο
Μετά τη σαρωτική επιτυχία του Mini, η ΒΜC ανέθεσε εν λευκώ στον Ισιγόνη τη δημιουργία του νέου μικρομεσαίου μοντέλου της. Ο τελευταίος προχώρησε ένα βήμα και σχεδίασε ένα πραγματικά χαρισματικό αυτοκίνητο για το 1962, του οποίου οι βασικές αρχές εξακολουθούν να ισχύουν και σήμερα. Το κομψό αμάξωμα δύο όγκων που σχεδίασε ο Pininfarina φιλοξενούσε τα μηχανικά μέρη του Mini (1.098 κ.εκ., 48 ίπποι, εμπρόσθια κίνηση, κιβώτιο κάτω από τον εγκάρσιο κινητήρα σε υποπλαίσιο), αλλά για την περίσταση ο δρ Alex Moulton σχεδίασε μια επαναστατική ανεξάρτητη υδροπνευματική ανάρτηση (Hydrolastic), που αντίθετα με τη Citrοen DS, συνέδεε τους εμπρός με τους πίσω τροχούς σε ευθεία και όχι διαγώνια. Τα φρένα εμπρός ήταν δίσκοι και πίσω ταμπουρά, ενώ υπήρχαν εκδόσεις με αυτόματο κιβώτιο. Το 1.100 πουλήθηκε σε περισσότερα από 2 εκατομμύρια αντίτυπα μέχρι το 1973, που αντικαταστάθηκε από το περίεργο Allegro και γέννησε πολλές διαφορετικές εκδόσεις: Austin Morris, Riley, Wolseley, MG, Vaden Plas. Για κάποιο μυστήριο λόγο, ωστόσο, δεν γνώρισε ιδιαίτερη επιτυχία εκτός Βρετανίας. Κρίμα, γιατί επρόκειτο για ένα εξαιρετικό δείγμα οικογενειακού αυτοκινήτου, 6 χρόνια πριν από την εμφάνιση του Fiat 128, που διέπρεψε με την ίδια πάνω – κάτω συνταγή.
