Μία και μόνη προσφορά κατατέθηκε εν τέλει για τον διαγωνισμό κατασκευής και παραχώρησης εκμετάλλευσης του νέου αεροδρομίου του Ηρακλείου Κρήτης, στην περιοχή Καστέλλι.
Συγκεκριμένα, η κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και του ινδικού ομίλου GMR ήταν η μοναδική η οποία υπέβαλε προσφορά για την ανάληψη του έργου. «Είμαστε ενθουσιασμένοι με τη συμμετοχή μας στον διαγωνισμό.
Το συγκεκριμένο αεροδρόμιο και η ελληνική αγορά θεωρούμε ότι έχουν μεγάλη προοπτική στον τομέα του τουρισμού», δηλώνει στην «Κ» ο Sidharath Kapur, πρόεδρος της GMR Airports Ltd. Οπως αναφέρει ο κ. Kapur, η GMR Airports έχει μεγάλη εμπειρία στη διαχείριση σημαντικών σε επιβατική κίνηση αερολιμένων, ενώ στην περιοχή μας συμμετείχε στην κατασκευή και λειτουργία του αεροδρομίου Gokcen της Κωνσταντινούπολης, από το οποίο αποχώρησε πριν από δύο χρόνια πουλώντας το μερίδιό της (40%). Το αεροδρόμιο στο Καστέλλι εμφανιζόταν να διεκδικεί μέχρι τελευταία στιγμή τόσο ο Ακτωρ, που είχε συνάψει συμμαχία με τον γαλλικό όμιλο Vinci, όσο και η J&P Αβαξ, αλλά και ο κινεζικός όμιλος της CSCEC από κοινού με την «Αρχιρόδον». Οι εν λόγω όμιλοι είχαν ζητήσει νέα τρίμηνη παράταση έως το τέλος Ιανουαρίου του 2017, επικαλούμενοι σειρά ζητημάτων. Το σημαντικότερο εξ αυτών αφορούσε κάποιες αλλαγές που έπρεπε να συμπεριληφθούν στην προκήρυξη του διαγωνισμού αναφορικά με τον ρόλο που θα είχε μελλοντικά στην καθημερινή λειτουργία του αεροδρομίου η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), αλλαγές που κρίνονταν επιβεβλημένες μετά το νέο πλαίσιο που θεσπίζει τη λειτουργία και τις αρμοδιότητες της εν λόγω υπηρεσίας και το οποίο ψηφίστηκε πριν από δύο εβδομάδες.
Μάλιστα, όπως διαμηνύουν στελέχη τους, το υπ. Υποδομών είχε αφήσει να εννοηθεί ότι θα δοθεί νέα παράταση, παρότι ο διαγωνισμός για το έργο εκκρεμεί τα τελευταία δυόμισι χρόνια. Ως εκ τούτου, κάνουν λόγο για αιφνιδιασμό τους, δεδομένου ότι όταν κατέστη σαφές ότι δεν πρόκειται να δοθεί νέα παράταση, ήταν πλέον αργά για να μπορέσουν να συμμετάσχουν, έστω και την τελευταία στιγμή, καθώς δεν υπήρχε ο απαιτούμενος χρόνος για την έκδοση εγγυητικών επιστολών και τη συνεννόηση με τους ξένους εταίρους τους. «Οι ξένοι εταίροι μας είχαν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση για το έργο και μάλιστα είχαμε συμφωνήσει και το ύψος της προσφοράς που θα καταθέταμε», τονίζει ανώτατο στέλεχος μιας εκ των εταιρειών που έμειναν «εκτός νυμφώνος». Αντίστοιχα, εκπρόσωπος έτερου ομίλου ανέφερε στην «Κ» ότι «στο υπουργείο ήταν σαφές το ενδιαφέρον μας να συμμετάσχουμε στον διαγωνισμό. Είχαμε επισημάνει σε όλες τις προηγούμενες παρατάσεις που δόθηκαν τις ελλείψεις και τις αλλαγές που έπρεπε να γίνουν στην προκήρυξη, οι οποίες σε γενικές γραμμές γίνονταν δεκτές. Το τελευταίο διάστημα, δε, εισπράτταμε ότι θα δοθεί και νέα παράταση, κάτι που εν τέλει δεν έγινε, αιφνιδιάζοντάς μας».
Στελέχη του κλάδου τονίζουν πάντως ότι κάποια στιγμή θα έπρεπε να προχωρήσει ο διαγωνισμός, καθώς οι συνεχείς παρατάσεις δεν είχαν κάποιο άμεσο όφελος, π.χ. αναφορικά με την εκδήλωση ενδιαφέροντος από νέους ομίλους, ώστε να ενταθεί ο ανταγωνισμός. Οπως αναφέρουν με νόημα, «αν οι ενδιαφερόμενοι δεν ήταν έτοιμοι να καταθέσουν προσφορές ύστερα από τόσες καθυστερήσεις, μάλλον δεν θα ήταν και ποτέ, ή ενδεχομένως να ήθελαν να γίνει ο διαγωνισμός με άλλους όρους». Από την άλλη πλευρά, στον κλάδο των δημοσίων έργων που κατασκευάζονται με παραχώρηση εκμετάλλευσης, δεν υπάρχει προηγούμενο διαγωνισμού όπου κατατέθηκε μόνο μία προσφορά. Αντιθέτως, αποτελεί πάγια πρακτική στους διαγωνισμούς του ΤΑΙΠΕΔ, όπως στις περιπτώσεις του ΟΠΑΠ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΛΠ. Υπενθυμίζεται πως μόνο το κατασκευαστικό αντικείμενο του έργου εκτιμάται ότι ανέρχεται στα 850 εκατ. ευρώ, ενώ πάνω από 100 εκατ. ευρώ θα χρειαστούν για τις απαλλοτριώσεις.
