» Ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιµελητηρίου ∆υτικής Κρήτης παρεµβαίνει ζητώντας ουσιαστικές παρεµβάσεις
Όχι σε λύσεις του… ποδαριού για την αναβάθµιση της οδικής ασφάλειας στον σηµερινό Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης, λέει ο πρόεδρος του ΤΕΕ ∆υτικής Κρήτης Βασίλης Κοντεζάκης.
Σε παρέµβασή τους προς του Υπουργείο Υποδοµών, την Περιφέρεια, τους ∆ήµους Χανίων – Ρεθύµνου και τους βουλευτές της ∆υτικής Κρήτης, ο κ. Κοντεζάκης τονίζει την ανάγκη το κράτος να βάλει «σε κατεπείγουσα προτεραιότητα την βελτίωση των επικινδύνων σηµείων του οδικού δικτύου της Κρήτης και να δώσει παράλληλα ιδιαίτερο βάρος στην κυκλοφοριακή αγωγή των πολιτών».
Παράλληλα εκφράζει επιφυλάξεις για τον τρόπου που επιχειρείται να τοποθετηθούν στον υφιστάµενο δρόµο είτε στηθαία είτε κολωνάκια, αναλύοντας τους λόγους.
Αναλυτικά ο κ. Κοντεζάκης στο κείµενό του µε τίτλο «Οδική Ασφάλεια στην ∆υτική Κρήτη», αναφέρει:
«Τα οδικά ατυχήµατα αποτελούν το µεγαλύτερο ποσοστό των ατυχηµάτων στις µεταφορές παγκοσµίως, αποτελούν την 8η αιτία θανάτου όλων των ηλικιών παγκοσµίως, ενώ για τους νέους ηλικίας 5-29 ετών, είναι η 1η αιτία θανάτου.
∆υστυχώς η Ελλάδα και ειδικότερα η Κρήτη, έχει έναν από τους υψηλότερους δείκτες ατυχηµάτων και ειδικότερα θανατηφόρων στην Ευρώπη, γεγονός που οφείλεται κατά κύριο λόγο στη διαχρονική έλλειψη συστηµατικής προσπάθειας πρόληψης από όλους τους εµπλεκόµενους φορείς.
Η οδική ασφάλεια αφορά και επηρεάζει καθολικά την κοινωνία µας, αφού µέσω αυτής εξασφαλίζεται η ασφαλής, γρήγορη, οικονοµική και άνετη µεταφορά ανθρώπων και αγαθών. Αποτελεί ένα άκρως επιστηµονικό αντικείµενο της κυκλοφοριακής τεχνικής, για το οποίο σε κάθε προσπάθεια προσέγγισης πρέπει να εµπλέκεται ο πλέον αρµόδιος κλάδος των Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών. Σε αυτό το πλαίσιο, θεωρούµε ότι είναι επικίνδυνο σε ένα τόσο σοβαρό ζήτηµα να «πέφτουν» στο τραπέζι λύσεις τεχνικών παρεµβάσεων «στο πόδι», αγνοώντας την επιστηµονική γνώση και τεκµηρίωση.
Τρεις(3) είναι οι ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ που επιδρούν στην οδική ασφάλεια σύµφωνα µε µακρόχρονες στατιστικές αναλύσεις και τη βιβλιογραφία, οι οποίοι κατά σειρά αυξανόµενης σπουδαιότητας είναι : (Α) το όχηµα, (Β) η οδός-οδικό περιβάλλον και (Γ) οι άνθρωποι/οδηγοί
(Α) Ο παράγοντας ΟΧΗΜΑ όσον αφορά στη χώρα µας, είναι ιδιαίτερα επιβαρυµένος καθώς υπάρχει µικρό ποσοστό νέων οχηµάτων σε συνδυασµό µε ανεπαρκώς συντηρηµένα οχήµατα, εξαιτίας κυρίως της οικονοµικής δυσχέρειας.
(Β) Όσον αφορά στο Ο∆ΙΚΟ ∆ΙΚΤΥΟ τόσο το εθνικό, το επαρχιακό αλλά και το αστικό, παρατηρούνται σε µεγάλο βαθµό σε όλη την χώρα κοινά προβλήµατα: ανεπαρκή γεωµετρικά χαρακτηριστικά σε δρόµους που έχουν σχεδιαστεί για να εξυπηρετήσουν πολύ υποδεέστερους των σηµερινών κυκλοφοριακών φόρτων ή/και οχήµατα µιας άλλης εποχής (λωρίδες κυκλοφορίας ανεπαρκούς πλάτος, έλλειψη διαχωριστικών νησίδων κλπ.), χαµηλά πρότυπα κατασκευής (µειωµένη πρόσφυση οδοστρώµατος, ανεπαρκής αποστράγγιση, κακή τοποθέτηση παρόδιων στοιχείων), κακή οργάνωση κυκλοφορίας (έλλειψη σήµανσης, έλλειψη ή ανεπάρκεια οδικού φωτισµού κλπ.)
(Γ) Ο παράγοντας ΑΝΘΡΩΠΟΣ, είτε ως οδηγός ενός οχήµατος, είτε ως πεζός, αποτελεί τον πλέον σηµαντικό παράγοντα για τα οδικά ατυχήµατα. Τα ατυχήµατα που αποδίδονται στην χρήση της οδού προκαλούνται κυρίως από την παράβαση των κανόνων της οδικής κυκλοφορίας (υψηλή ταχύτητα, επικίνδυνοι ελιγµοί, χρήση κινητού τηλεφώνου, απρόσεκτη οδήγηση, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, µη συµµόρφωση µε τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας κ.α.).
Μελέτες οδικών ατυχηµάτων, οι οποίες έχουν γίνει παγκοσµίως, καταδεικνύουν ότι δύο ή και τρεις από τους παραπάνω παράγοντες συµβάλλουν συνήθως στο ατύχηµα. Ο ανθρώπινος παράγοντας µόνος, ή σε συνδυασµό µε τους άλλους δύο παράγοντες, παίζει ρόλο στο 95% των ατυχηµάτων, η οδός µόνη ή σε συνδυασµό µε τους άλλους δύο παράγοντες παίζει ρόλο στο 28% των ατυχηµάτων και το όχηµα αντίστοιχα στο 8,5% (πηγή: «Οδική Ασφάλεια», ΕMΠ, Φρατζεσκάκης & Γκόλιας). Είναι λοιπόν προφανές ότι τα οδικά ατυχήµατα οφείλονται ως επί το πλείστο στον ανθρώπινο παράγοντα και εκεί πρέπει σε µεγάλο βαθµό να εστιάσουµε τις προσπάθειες µας. Σε βαθύτερη ανάλυση του φαινοµένου, αξιολογώντας και τους τρεις παραπάνω παράγοντες, κρισιµότερος εν τέλει είναι ο ρόλος του Κράτους και των Φορέων του, έχοντας την ευθύνη για την επάρκεια του οδικού περιβάλλοντος/υποδοµών, για την εγγύηση της σωµατικής ασφάλειας των πολιτών, αλλά και για τον σχεδιασµό-υλοποίηση σε βάθος χρόνου µίας ολοκληρωµένης διαχείρισης µε αφετηρία την ουσιαστική εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση των πολιτών.
ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΣΤΟΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΒΟΑΚ, διευκρινίζεται ότι αρµόδια αναθέτουσα αρχή των έργων οδικής ασφάλειας είναι η ∆ιεύθυνση Υποδοµών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας – ∆14 της Γενικής Γραµµατείας Υποδοµών, ενώ Προϊστάµενη Αρχή και ∆ιευθύνουσα Υπηρεσία για τα έργα αυτά όπως και για συµβάσεις οι οποίες υπογράφονται µετά τις 30/7/2020, σύµφωνα µε το ΦΕΚ 3147Β/2020, είναι ο Ο.Α.Κ. Α.Ε.
Στο τµήµα Σούδα Χανίων – Ηράκλειο εντοπίζονται οι περισσότερες επικίνδυνες θέσεις τροχαίων ατυχηµάτων (black spots). Στο τµήµα αυτό έχουµε ίσως τον πιο επικίνδυνο και απαρχαιωµένο γεωµετρικά εθνικό δρόµο της χώρας, ο οποίος σε συνδυασµό µε τους εξωπραγµατικούς κυκλοφοριακούς φόρτους και τις συνθήκες ακραίου κορεσµού τη θερινή περίοδο, την ελλιπή ή κακή σήµανση/σηµατοδότηση, την έλλειψη αστυνόµευσης, τη µειωµένη φροντίδα συντήρησης και την ελλειµµατική κυκλοφοριακή παιδεία των οδηγών, λειτουργεί κυριολεκτικά ως «ρωσική ρουλέτα» για τους χρήστες. ∆εδοµένου ότι το µεγάλο τµήµα του νέου σύγχρονου ΒΟΑΚ (Χανια-Ηράκλειο) θα καθυστερήσει αρκετά, στο οδικό αυτό τµήµα πρέπει να γίνουν άµεσα και πάση θυσία βελτιωτικές παρεµβάσεις αν θέλουµε να µην συνεχιστεί αυτή η τραγική στατιστική που καταγράφεται.
Στο τµήµα Σούδα – Καστέλι Χανίων, παρότι µεταγενέστερο και µε «καλύτερα» γεωµετρικά χαρακτηριστικά, υπάρχει επίσης µεγάλη ανάγκη βελτίωσης των συνθηκών της οδικής ασφάλειας, λαµβάνοντας υπόψη τον ιδιαίτερα βεβαρυµµένο κυκλοφοριακό φόρτο αλλά και τις βελτιώσεις που απαιτούνται σηµειακά (κόµβοι κλπ.).
Συνεπώς το καθ’ ύλην αρµόδιο Υπουργείο Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων θα πρέπει άµεσα να οριστικοποιήσει και χρηµατοδοτήσει τις ∆ΙΑΘΕΣΙΜΕΣ Οριστικές Μελέτες Οδικής Ασφάλειας [«Π3: Σούδα – Καλύβες Π.Ε. Χανίων (15χλµ), Σύνδεση εισόδου/εξόδου του Ι.Ν. Αγ. Ραφαήλ» και «Π7: Σκαλέτα – Πάνορµο Π.Ε. Ρεθύµνου (10χλµ)»] αλλά και να επισπεύσει την εκπόνηση νέων Μελετών Οδικής Ασφάλειας σε όλο το µήκος του ΒΟΑΚ δίνοντας προτεραιότητα στα πιο επικίνδυνα σηµεία.
Παρακάτω παρατίθενται ορισµένες ΕΝ∆Ε∆ΕΙΓΜΕΝΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ & ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΗΣ Ο∆ΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ σύµφωνα µε την επιστήµη της κυκλοφοριακής τεχνικής.
Οι προτεινόµενες παρεµβάσεις, τις περισσότερες εκ των οποίων φαίνεται να προκρίνει και το αρµόδιο Υπουργείο σύµφωνα µε την προ ολίγων ηµερών διευκρινιστική του ανακοίνωση όσον αφορά τις άµεσες επεµβάσεις οδικής ασφάλειας του υφιστάµενου ΒΟΑΚ, είναι :
• αύξηση πλάτους οδοστρώµατος όπου υπάρχουν ήδη απαλλοτριώσεις
• βελτίωση κλίσης οδού στα επικίνδυνα σηµεία
• κλαδοκοπές και απελευθέρωση από βλάστηση λωρίδας ΛΕΑ και ερεισµάτων
• επισκευές και αντικατάσταση οδοστρώµατος µε αντιολισθηρό ασφαλτοτάπητα
• πλήρη φωτισµό ιδανικά σε όλο το µήκος του ΒΟΑΚ
• βελτίωση σήµανσης και σηµατοδότησης
• έντονος χρωµατισµός & αντανακλαστικός φωτισµός διαχωριστικών λωρίδων
• κατάργηση παράνοµων καθέτων οδικών συνδέσεων
• πύκνωση καµερών τήρησης των ορίων ταχύτητας και µόνιµη αστυνόµευση
Όσον αφορά την ενδεχόµενη τοποθέτηση Συστηµάτων Αναχαίτησης Οχηµάτων (ΣΑΟ) (συστήµατα παθητικής ασφάλειας οδών, κοινώς αναφερόµενα ως διαχωριστικά στηθαία) στα επικίνδυνα σηµεία, καταρχήν προβλέπεται αυτά να είναι χαλύβδινα ή από σκυρόδεµα (New Jersey). Τα ΣΑΟ έχουν σκοπό τη συγκράτηση κάθε οχήµατος που παρεκκλίνει από την κανονική του πορεία και κινδυνεύει είτε να περάσει έξω από το κατάστρωµα της οδού, είτε να βρεθεί στο αντίθετο ρεύµα κυκλοφορίας. Προϋπόθεση όµως για την κατασκευή διαχωριστικών στηθαίων ασφαλείας, είναι να υπάρχει ικανό πλάτος οδοστρώµατος ώστε ο χώρος που θα καταλάβει το στηθαίο να µην αποµειώνει δραµατικά τον ωφέλιµο χώρο κίνησης των οχηµάτων, συνεπώς αντενδείκνυται να κατασκευαστεί διαχωριστικό στηθαίο σε εθνικές οδούς µικρού εύρους οδοστρώµατος ή όταν η γεωµετρία της οδού έχει επαναλαµβανόµενες απότοµες στροφές και αλλαγές κλίσης οδοστρώµατος. Τονίζεται επίσης ότι στα Συστήµατα Αναχαίτησης (ΣΑΟ) ∆ΕΝ περιλαµβάνονται τα εύκαµπτα πλαστικά (ερυθρά) διαχωριστικά κολωνάκια σήµανσης, τα οποία χρησιµεύουν κυρίως για προσωρινή διευθέτηση κυκλοφορίας και είναι γενικά µια µη ενδεδειγµένη µέθοδος για την αναχαίτιση των οχηµάτων. Η όποια εφαρµογή αυτής της επιλογής (πλαστικά κολωνάκια) πρέπει να είναι αποτέλεσµα προσεκτικής µελέτης των χαρακτηριστικών της οδού, που θα λαµβάνει υπόψη ότι :
– ∆εν προστατεύει σε περιπτώσεις εκτροπής από την εµπλοκή των αντιθέτως κινούµενων οχηµάτων (αφού όλα τα οχήµατα ανεξαιρέτως τα συµπαρασύρουν),
– Τα εύκαµπτα κολωνάκια, ειδικά όταν είναι πολύ πυκνά, προκαλούν στρες και σύγχυση στους οδηγούς επειδή βρίσκονται πολύ κοντά στο πεδίο κίνησης τους (tunnel effect).
– Η τοποθέτηση τέτοιου τύπου κολωνακίων σήµανσης σε µεγάλα µήκη οδού, θα µεταβάλει αρνητικά τη Στάθµη Εξυπηρέτησης της οδού (µείωση ταχύτητας ροής), µε αποτέλεσµα να επηρεάζεται ο οδηγός αρνητικά, να οδηγείται σε κόπωση, σε αγχώδη οδήγηση στα σηµεία απουσίας των περιοριστικών αυτών κολωνακίων, έχοντας το άγχος να προσπεράσει τις προπορευόµενες ουρές που δηµιουργούνται κατά κανόνα, γεγονός που από µόνο του χωρίς αµφιβολία θα δηµιουργήσει νέα επικίνδυνα σηµεία (µετανάστευση ατυχηµάτων= accidents migration) και αυξηµένες πιθανότητες νέου τύπου εµπλοκών (traffic conflict).
– Σύνηθες επιλογή όταν χρησιµοποιούνται τέτοια κολωνάκια είναι να καταργείται η Λ.Ε.Α. (Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης) µε σκοπό την χωροθέτηση εναλλάξ δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά ρεύµα κατά τόπους, µε ότι αυτό συνεπάγεται για τις έκτακτες ανάγκες διέλευσης.
Σε κάθε περίπτωση αναµένουµε τις Μελέτες Οδικής Ασφάλειας του υφιστάµενου ΒΟΑΚ, υφιστάµενες που επικαιροποιούνται ή πρόκειται να εκπονηθούν, οι οποίες λαµβάνοντας προφανώς υπ’ όψη όλα τα παραπάνω, θα προτείνουν τις τελικές παρεµβάσεις ανάλογα µε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε οδικού τµήµατος. Στο σηµείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι παράλληλα µε τις µελέτες αυτές, θα πρέπει από το Υπουργείο να διασφαλιστεί ο τρόπος µε τον οποίο θα λειτουργεί ο υφιστάµενος δρόµος τα επόµενα χρόνια, δεδοµένου ότι οι βελτιωτικές παρεµβάσεις µε χρήση εύκαµπτων πλαστικών (ερυθρών) διαχωριστικών κολωνακίων σήµανσης θα επιφέρει αλλαγή και στη διατοµή και στον τύπο κατ’ουσία της οδού, µε αποτέλεσµα να απαιτούνται εξαιρετικά άµεσα αντανακλαστικά από τους αρµόδιους σε περιπτώσεις οδικού ατυχήµατος, ακινητοποίησης οχήµατος, έκτακτης ανάγκης κ.α. ∆ηµιουργούνται λοιπόν τα ερωτήµατα:
• Ποιος µπορεί να εξασφαλίσει βέλτιστους χρόνους ανταπόκρισης κατά τη λειτουργία του δρόµου µε τα νέα χαρακτηριστικά;;
• Θα αναλάβει κάποια εταιρία ως παραχωρησιούχος να διαχειριστεί την λειτουργία της υφιστάµενης οδού υπό τις νέες συνθήκες κυκλοφορίας;;
2) Τέλος, άκρως σηµαντική παρέµβαση για την οδική ασφάλεια θεωρείται η σωστή κυκλοφοριακή αγωγή µέσα από συνεχή εκπαίδευση, ανηλίκων ή ενηλίκων, µε σκοπό την εξασφάλιση της εκµάθησης όλων των απαραίτητων κανόνων για την οδήγηση ενός οχήµατος. Η σωστή κυκλοφοριακή αγωγή θα πρέπει να ξεκινάει µε την εισαγωγή συστηµατικών προγραµµάτων διδασκαλίας κυκλοφοριακής αγωγής και οδικής ασφάλειας στα σχολεία, εκπαίδευση ήδη ενεργών οδηγών αλλά και ειδικές εκστρατείες ευαισθητοποίησης.
Συνοψίζοντας, το Κράτος θα πρέπει να βάλει σε κατεπείγουσα προτεραιότητα την βελτίωση των επικινδύνων σηµείων του οδικού δικτύου της Κρήτης και να δώσει παράλληλα ιδιαίτερο βάρος στην κυκλοφοριακή αγωγή των πολιτών. Καµία µεµονωµένη γνωµοδότηση, ενηµέρωση ή τεχνική παρέµβαση δεν θα επιφέρει από µόνη της σηµαντική αναβάθµιση της οδικής ασφάλειας, αν δεν υποστηριχθεί σε βάθος χρόνου, στρατηγικά, νοµοθετικά και έµπρακτα µέσω χρηµατοδότησης επιτυγχάνοντας µία ολοκληρωµένη διαχείριση του προβλήµατος. Μόνο µε προσήλωση προς τις παραπάνω ενέργειες, λαµβάνοντας απαραιτήτως υπόψιν τα επιστηµονικά δεδοµένα, θα δούµε απτά αποτελέσµατα στο µέλλον».
