Στις 25 Ιουλίου του 1893 πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια. Η βασίλισσα Όλγα με ένα χρυσό ψαλίδι, λένε, έκοψε την κορδέλα και το όνειρο τόσων αιώνων επιτέλους έγινε πραγματικότητα.
Γιατί ανέκαθεν όλοι στην περιοχή καταλάβαιναν πως θάταν πιο συμφερτικό αν μπορούσαν να κάνουν μια χαρακιά στη γη και να ενώσουνε τις δυο θάλασσες. Τον Κορινθιακό με τον Σαρωνικό κόλπο. Όλοι το βλέπανε. Πως για ένα μικρό κομμάτι εδάφους που ένωνε την Στερεά Ελλάδα με την νήσο του Πέλοπα τα πλεούμενα αναγκάζονταν να κάνουν όλο τον γύρο του Μωριά. Πράγμα που σε όλες τις εποχές είναι ασύμφορο, μιας και το ταξίδι διαρκεί πολύ περισσότερο, περικλείει δε, περισσότερους κινδύνους αφού είσαι υποχρεωμένος να περάσεις τα φοβερά ακρωτήρια κάβο Μαλιά (Μαλέα) και κάβο Ματαπά (Ταίναρο).
Ο πρώτος λένε που προσπάθησε να κόψει την ξηρά και να ανοίξει το πέρασμα ήτανε ο τύραννος της Κορίνθου Περίανδρος, εξακόσια χρόνια πριν από την γέννηση του Χριστού. Τύραννος σκληρός ο Περίανδρος, αλλά σοφός και φωτισμένος ηγέτης. Επί των ημερών του η Κόρινθος έγινε πολύ μεγάλη δύναμη. Αυτός λένε. αμέσως αντιλήφθηκε τις δυνατότητες που θα του έδινε ένα αυλάκι που θα ένωνε τις δυο θάλασσες. Αλλά το έργο για κείνη την εποχή ήτανε τεχνολογικά αδύνατο να εκτελεσθεί. Άσε που και το μαντείο των Δελφών μηνούσε να αφήσουν το πράγμα όπως ήτανε, γιατί ο Δίας «έφτιαξε νησί όπου αυτός έκρινε σωστό». Κι ο Περίανδρος αφού δεν μπόρεσε να κόψει το στενό σκαρφίστηκε, άλλη πατέντα. Ενα καινούργιο δρόμο πλάτους μέχρι πέντε μέτρα, λιθόστρωτο με ξύλινη επένδυση και χαραγμένες πάνω του αυλακιές, που ξεκινούσε από το Λέχαιον το λιμάνι στον Κορινθιακό και τέλειωνε στις Κεγχρεές το λιμάνι στον Σαρωνικό. Ένα δρόμο μήκους επτά μιση περίπου χιλιομέτρων, ένα τεχνολογικό θαύμα της εποχής εκείνης, που κατάφερε να ξεπεράσει τις ανωφέρειες του εδάφους και τις κλίσεις της διαδρομής.
Ενα πλοίο δηλ. που ερχόταν από το Ιόνιο Πέλαγος και ήθελε να περάσει να βγεί στο Αιγαίο, άραζε στο λιμάνι. Ξεφόρτωνε την πραμμάτεια του, ότι κι αν ήταν αυτή, που θα μεταφερόταν από τώρα και στο εξής με δούλους και υποζύγια. Το καράβι το ίδιο, ξαρματώνονταν. Του αφαιρούσαν δηλ. όλα τα μέρη της εξάρτησής του που μπορούσαν να βγουν, πανιά, κατάρτι, κουπιά κι έτσι γυμνό το ανέβαζαν στον δρόμο του Περιάνδρου τον περίφημο Δίολκο. Εκεί σερνόταν πάνω σε ξύλινη πλατφόρμα αλειμμένο με λίπος, σιγά σιγά ώσπου να φτάσει στην απέναντι πλευρά, να αρματωθεί πάλι, να φορτωθεί εκ νέου και να συνεχίσει το θαλάσσιο ταξίδι του. Και βέβαια πριν συνεχίσει τον δρόμο του να καταβάλλει στους υπεύθυνους του Διόλκου αδρά αμοιβή. Λέγεται πως οι εισπράξεις από το πέρασμα ήταν το σπουδαιότερο έσοδο της Κορίνθου, μιας και η πόλις ήταν ένα από τα σπουδαιότερα κέντρα του εμπορίου σε όλη τη Μεσόγειο.
ΟΔίολκος επέζησε και χρησιμοποιήθηκε για πολλούς αιώνες αφού καταγράφεται ότι επί Βυζαντίου το 883 μ.Χ. ο δρουγγάριος (ναύαρχος) Νικήτας Ωορύφας, κυνηγώντας τους Σαρακηνούς πέρασε μέσα σε μια νύχτα τα πλοία του από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο.
Παρ’ όλη την ύπαρξη του Διόλκου, ήδη από την αρχαιότητα πολλοί επιχείρησαν να φτιάξουν στο στενό αυτό κομμάτι γης μια διώρυγα. Ο Δημήτριος ο Πολιορκητής, ο Ιούλιος Καίσαρ, ο Καλιγούλας, ο Ηρώδης ο Αττικός, οι Βυζαντινοί, οι Ενετοί. Ολοι σταματούσαν από τις ανυπέρβλητες δυσκολίες και τα τεράστια έξοδα. Πιο κοντά από όλους έφτασε ο Νέρωνας που έφερε στον τόπο, χιλιάδες εργάτες και ξεκίνησε την διάνοιξη (την ίδια διάνοιξη που θα ακολουθούσαν χρόνια μετά και οι σύγχρονοι σχεδιαστές) συγχρόνως και από τις δύο πλευρές, ακολουθώντας τα σχέδια του Καίσαρα.
Λέγεται μάλιστα πως έδωσε ο ίδιος το πρώτο χτύπημα του έργου με μια χρυσή αξίνα. Ωστόσο αναγκάστηκε να επιστρέψει στην Ρώμη νωρίς, για να αντιμετωπίσει μια εξέγερση και λίγο αργότερα όταν πέθανε, το έργο εγκαταλείφθηκε.
Ο πρώτος κυβερνήτης της ελεύθερης Ελλάδας Καποδίστριας αντιλαμβανόμενος την μεγάλη σημασία ενός τέτοιου έργου και τα οφέλη που θα υπήρχαν ανέθεσε την σχετική μελέτη σε αρμόδιο μηχανικό. Το ποσό όμως που θα χρειαζόταν για την εκτέλεση του έργου (σαράντα εκατομμύρια χρυσά φράγκα) δεν ήταν δυνατόν να βρεθεί, οπότε το έργο δεν ξεκίνησε ποτέ. Στο τέλος του 19ου αιώνα με την ανάπτυξη της τεχνολογίας και την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ κρίθηκε πως έφτασε πια η ώρα να γίνει πραγματικότητα ένα σχέδιο αιώνων. Πολιτικοί ψήφισαν για το έργο, αναθέσεις έγιναν, τεχνικές εταιρείες συστήθηκαν, δούλεψαν, χρεοκόπησαν, άλλαξαν χέρια, χιλιάδες άνθρωποι εργάστηκαν, εκατοντάδες μασούρια δυναμίτη της εταιρείας Nobel και δεκάδες μηχανήματα τελευταίας τεχνολογίας χρησιμοποιήθηκαν, ώσπου να φτάσει η χαρμόσυνη ημέρα των εγκαινίων.
Από τότε η διώρυγα συντροφεύει ανελλιπώς τις ζωές όλων των Ελλήνων που για τον ένα ή τον άλλο λόγο περνούν από την Κόρινθο. Έχω την αίσθηση πως όλοι, της γενιάς μου τουλάχιστον, έχουν μια φωτογραφία αναμνηστική από το μέρος αυτό. Μόνο για κάποια μικρά διαστήματα έκλεισε. Μια φορά για δυό χρόνια που είχαν γίνει κατολισθήσεις και έπρεπε να γίνουν οι κατάλληλες εργασίες εκβάνθυνσης. Και την πενταετία 1944-1948 μια που οι «φίλοι μας» οι Γερμανοί εγκαταλείποντας την Ελλάδα με το τέλος του πολέμου και δείχνοντας άλλη μια φορά την «μεγαλοψυχία» και την «μεγαλοσύνη» τους φρόντισαν να ρίξουν μέσα στην διώρυγα κάμποσα σιδηροδρομικά βαγόνια γεμάτα όπως λέγεται με Ιταλούς αιχμαλώτους και να ανατινάξουν τα πρανή.
Η διώρυγα γιορτάζει πια 127 χρόνια ζωής. Υπήρξε ένα από τα σημαντικώτερα τεχνολογικά έργα που έβαλαν την πατρίδα μας στην σύγχρονη εποχή. (Όπως και η παλιώτερη εκδοχή της ο Δίολκος ήταν ένα από τα σημαντικώτρα τεχνικά επιτεύγματα του αρχαίου κόσμου). Εξακολουθεί να έχει και σήμερα μεγάλη σημασία, όχι την ίδια που είχε παλιότερα μια που σήμερα δεν χωράνε τα μεγαθήρια πλοία που κυκλοφορούν στα 25 της μέτρα πλάτος. Εξακολουθεί όμως να εξυπηρετεί μικρότερα σκάφη που έρχονται από όλες τις γωνιές του πλανήτη και εξακολουθεί να κάνει την Πελοπόννησο ένα νησί παρά την περί του αντιθέτου βούληση του Δία.
Ολη αυτή η ιστορία μου δείχνει τι μπορεί να γίνει όταν ένας ηγέτης έχει όραμα και μπορεί να φανταστεί ένα έργο και τις συνέπειες που μπορεί αυτό να φέρει στην καθημερινότητα του κόσμου. ‘Οταν ένας ηγέτης πιστέψει στον στόχο και εργαστεί για την επίτευξή του. Τότε μπορεί να πετύχει με τις ενέργειές του να καλυτερέψει τις συνθήκες ζωής μεγάλου αριθμού πολιτών για μεγάλο χρονικό διάστημα..
Υ.Γ. Μια και γράφω για διώρυγες και κανάλια δεν μπορώ να μην αναφέρω μια παράγραφο από αυτά που διάβασα.
Όταν ξεκίνησαν, πρώτοι οι Γάλλοι, να κατασκευάζουν την διώρυγα του Παναμά προσέλαβαν πολλούς Έλληνες-που θεωρήθηκε ότι κατέχουν την τεχνογνωσία- για να δουλέψουν εκεί. Πράγματι πάρα πολλοί Έλληνες εργάστηκαν στον Παναμά. Υπολογίζονται όμως σε περίπου 3,000 αυτοί που πέθαναν πάνω στο έργο από ελονοσία και φυματίωση. Πάρα πολλοί άλλοι εγκατέλειψαν το εργοτάξιο και διέφυγαν μέσα στην τροπική ζούγκλα ή στις γειτονικές χώρες.
Έλληνες εργάστηκαν και στην δεύτερη φάση κατασκευής του καναλιού από τους Αμερικάνους. Πόσοι δεν ξέρουμε γιατί δεν ετηρούντο αρχεία. Γνωρίζουμε όμως ότι ο Έλληνας από την Κάσο, Νικήτας Μαυράκης ήταν ο καπετάνιος του πρώτου πλοίου που διέσχισε την διώρυγα όταν αυτή τέλειωσε και εγκαινιάστηκε.
Λέγεται επίσης ότι η Ελληνική κοινότητα του Παναμά (σε συνεργασία με την αμερικάνικη ομογένεια), έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην συμφωνία παραχώρησης της διώρυγας από τους Αμερικανούς στους Παναμέζους. Επίσης ότι την συμφωνία αυτή παραχώρησης την υπέγραψε ο Έλληνας πρόεδρος του Παναμά την περίοδο του 1970 Δημήτριος Λάκας (Λέκας) Μπάχας.
