Ο παγκόσµιος γεωπολιτικός και οικονοµικός χάρτης βρίσκεται σε µια συνεχή και ταχεία διαδικασία επαναπροσδιορισµού. Ένα από τα πλέον ενδιαφέροντα παραδείγµατα αυτής της αναδιάταξης είναι η πρωτοβουλία για τη δηµιουργία ενός οικονοµικού και µεταφορικού διαδρόµου που θα συνδέει την Ινδία, τη Μέση Ανατολή και την Ευρώπη.
Ο Ινδικός ∆ρόµος του Μεταξιού: Το έργο ονοµάζεται «Ο Ινδικός ∆ρόµος του Μεταξιού» Ο διάδροµος Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης IMEC -India Mideast Europe Corridor και υποστηρίζεται από την Ινδία, τις Ηνωµένες Πολιτείες, τη Σαουδική Αραβία, τα Ηνωµένα Αραβικά Εµιράτα (ΗΑΕ), Ιορδανία Ισραήλ Ελλάδα και την Ευρωπαϊκή Ένωση µε τρεις από τις µεγαλύτερες οικονοµίες της Ιταλία, Γαλλία, Γερµανία να πρωτοστατούν.
Ο Κινέζικος ∆ρόµος του Μεταξιού: Οι Κινέζοι µέσω του BRI, (µία ζώνη και ένας δρόµος) γνωστός ως Κινέζικος «∆ρόµος του Μεταξιού», είχαν έως τώρα ένα µονοπώλιο στην ανάπτυξη υποδοµών διασυνοριακής γεωγραφίας, µε έργα που διασχίζουν διάφορες χώρες και περιοχές, από την Ασία µέχρι την Ευρώπη και την Αφρική. Όταν θα ξεκινήσει η λειτουργία του IMEC, η BRI θα έχει ανταγωνισµό από µια πρωτοβουλία που δεν θα απειλήσει κανέναν και δεν θα φέρει κανέναν κάτω από κανένα βάρος χρέους.
Ο IMEC πρόκειται, να φέρει µια προσπάθεια εξισορρόπησης του ανταγωνισµού για τον έλεγχο των καναλιών µεταφοράς των Ασιατικών εµπορευµάτων που κατά 90% διακινούνται δια θαλάσσης. Τα τραίνα θα χρησιµοποιηθούν στο χερσαίο διάδροµο καθώς ένα τραίνο µπορεί να µεταφέρει το φορτίο 750 φορτηγών.
Παράλληλα, για τις χώρες που έχουν ήδη καταφύγει σε µεγάλους δανεισµούς από την Κίνα για την ανάπτυξη υποδοµών – όπως σιδηροδροµικά δίκτυα, λιµάνια, – το µήνυµα είναι ότι δεν χρειάζεται πια να βασίζονται αποκλειστικά στην Κίνα, αποδεχόµενες ενδεχοµένως επαχθείς όρους. Μέχρι τώρα, αν δεν µπορούσαν να αποπληρώσουν τα δάνεια, η Κίνα είχε τη δυνατότητα να δεσµεύσει περιουσιακά τους στοιχεία ως εγγύηση.
Η νέα αυτή συµφωνία, του IMEC ωστόσο, είναι διαφορετική: βασίζεται σε συνεργασία µεταξύ χωρών που διαθέτουν είτε τα δικά τους κεφάλαια είτε µπορούν να αντλήσουν χρηµατοδότηση από πολυµερείς αναπτυξιακές τράπεζες, όπως η Παγκόσµια Τράπεζα κλπ.
Η Ινδία δεν διαθέτει κρατικά επενδυτικά κεφάλαια όπως η Κίνα, οπότε δεν µπορεί να έχει υπό τον έλεγχο της χώρες µέσω των οποίων διέρχεται ο Ινδικός δρόµος του µεταξιού. Κάθε µια από τις χώρες θα επενδύσει τα δικά της κεφάλαια στο µέρος του δικτύου της περιοχής της.
Από τον IMEC δεν θα διέρχονται µόνο τα εµπορεύµατα της Ινδίας ή τα εµπορεύµατα που έρχονται στην Ινδία µέσω αυτού του διαδρόµου, αλλά θα µπορεί να εξυπηρετεί και χώρες ανατολικά της Ινδίας, όπως την Μιανµάρ, την Ταϊλάνδη, το Βιετνάµ κ.λπ., χώρες της ASEAN. Αλλά ακόµα και τα κινέζικά προϊόντα θα µπορούσαν να διέρχονται εάν το επιθυµεί η Κίνα.
Η νέα τάση στις θαλάσσιες µεταφορές «hub and spoke: Η παγκόσµια βιοµηχανία των εµπορευµατοκιβωτίων βρίσκεται σε σηµείο δυναµικής ανάπτυξης, οδηγούµενη από µια σειρά εξελίξεων στο διεθνές εµπόριο και την παγκόσµια οικονοµία. Όπως προκύπτει από έρευνες και τάσεις στον κλάδο, η αύξηση των όγκων µεταφοράς εµπορευµάτων µέσω κοντέινερ δεν περιορίζεται µόνο στην Ευρώπη αλλά θα εκδηλωθεί σε ολόκληρο τον κόσµο. Αυτή η ανάπτυξη βασίζεται σε δύο κύριους παράγοντες: την αυξανόµενη «κοντεϊνεροποίηση» (containerization) των µεταφορών και την άνοδο της µεσαίας τάξης διεθνώς.
Η «κοντεϊνεροποίηση» δεν είναι απλώς µια τεχνική λεπτοµέρεια της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αντιπροσωπεύει έναν θεµελιώδη µετασχηµατισµό στον τρόπο που τα αγαθά µεταφέρονται και διανέµονται. Τα κοντέινερ, ως ενιαίος τρόπος συσκευασίας και µεταφοράς, επιτρέπουν ταχύτερη, ευκολότερη και οικονοµικότερη διακίνηση προϊόντων, µειώνοντας το κόστος και τον χρόνο µεταφόρτωσης ανάµεσα σε πλοία, φορτηγά, τρένα κλπ. Αυτή η ευελιξία οδηγεί σε µείωση των καθυστερήσεων και αύξηση της αποδοτικότητας, γεγονός που µε τη σειρά του προσελκύει περισσότερους εµπόρους και βιοµηχανίες στη χρήση της θαλάσσιας µεταφοράς µε εµπορευµατοκιβώτια.
Η αύξηση της µεσαίας τάξης σε αναδυόµενες αγορές ενισχύει περαιτέρω την ανάγκη για γρήγορες, αξιόπιστες και οικονοµικά αποδοτικές µεταφορές. Καθώς όλο και περισσότεροι καταναλωτές αποκτούν αγοραστική δύναµη και απαιτούν ευρεία ποικιλία προϊόντων, τα λιµάνια καλούνται να προσαρµοστούν και να επεκτείνουν τις υποδοµές τους για να ανταποκριθούν στην αυξηµένη ζήτηση.
Στο πλαίσιο αυτό, τα λιµάνια της Κρήτης– θα µπορούσαν να πρωτοστατούν στην προετοιµασία για το µέλλον, επενδύοντας σε υποδοµές και υιοθετώντας νέα επιχειρηµατικά µοντέλα που θα εξασφαλίσουν την ανταγωνιστικότητά τους.
Η νέα τάση στις θαλάσσιες µεταφορές βασίζεται στο µοντέλο «hub and spoke», δηλαδή τη δηµιουργία κεντρικών λιµανιών-κόµβων απ’ όπου θα τα κοντέινερ θα έρχονται µε µεγάλα πλοία στα λιµάνια και από εκεί θα µεταφορτώνονται σε άλλα µικρότερα πλοία, για να στέλνονται σε περιφερειακά λιµάνια-«ακτίνες». Με αυτόν τον τρόπο, τα κεντρικά λιµάνια αναλαµβάνουν τον ρόλο των κύριων σηµείων συγκέντρωσης φορτίων, επιτρέποντας στα πλοία να φθάνουν νωρίτερα και να εξυπηρετούν περισσότερες διαδροµές. Το αποτέλεσµα είναι µια ευέλικτη, πολυεπίπεδη αλυσίδα εφοδιασµού που µπορεί να ανταποκριθεί ταχύτερα στις µεταβαλλόµενες ανάγκες της παγκόσµιας αγοράς.
Η Κρήτη ένα «hub and spoke» µεταφόρτωσης σε πλοία: Η Κρήτη θα µπορούσε, να αξιοποίηση την νέα τάση και να αναλάβει ένα τέτοιο ρόλο και να γίνει ένας κόµβος µεταφόρτωσης από µεγάλα πλοία σε µικρότερα και ένα από τα σηµαντικότερα λιµάνια της Ευρώπης, επενδύοντας δυναµικά σε υποδοµές και τεχνολογίες προκειµένου να υποστηρίξει µε ανάλογα προγράµµατα την νέα τάση ως κόµβος µεταφόρτωσης µε προηγµένους και πλήρως αυτοµατοποιηµένους τερµατικούς σταθµούς. Με τη χρήση προηγµένων τεχνολογιών, αυτοµατισµών και ψηφιακών λύσεων, µπορεί να επιδιωχθεί η µειώσει του χρόνου αναµονής, να αυξηθεί η ασφάλεια και η αξιοπιστία των µεταφορών και να βελτιστοποιηθεί το κόστος λειτουργίας.
Η στρατηγική αυτή δεν αφορά µόνο το σήµερα, αλλά έχει στόχο να προετοιµάσει την Κρήτη– και κατ’ επέκταση τη ναυτιλιακή βιοµηχανία της Ευρώπης – για τη µελλοντική ανάπτυξη στον χώρο των µεταφορών εµπορευµατοκιβωτίων. Η εισαγωγή του µοντέλου «hub and spoke» δηµιουργεί νέες ευκαιρίες για τα λιµάνια να εστιάσουν στα πλεονεκτήµατά τους, διευκολύνοντας τις συνδέσεις µε µικρότερα περιφερειακά λιµάνια και αυξάνοντας τη συνολική απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η στρατηγική θέση της Κρήτης, µιας νήσου µε µακριά ιστορία που ανάγεται σε πάνω από 4000 έτη, τo φθηνό κόστος της σε σχέση µε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, οι δυνατότητες ανάπτυξης σε εµπόριο, τουρισµό, ακίνητα, εφοδιαστικές αλυσίδες, αναδεικνύουν τον ιστορικό ρόλο της Κρήτης που θα µπορούσε να αξιοποιηθεί όπως γινόταν στο παρελθόν από την Μινωική εποχή. Η Κρήτη καλύπτει ένα κοµβικό µέρος της Ανατολικής Μεσογείου, είναι το εγγύτερο σηµείο κατά την έξοδο από την διώρυγα του Σουέζ και είναι το πιο ιδανικό σηµείο για να αποτελέσει την πύλη εισόδου στην Ευρώπη δια θαλάσσης, καθώς κατέχει στρατηγική θέση στο νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης, σε ένα θαλάσσιο σταυροδρόµι που συνδέει τρεις ηπείρους, την Ευρώπη µε την Ασία και την Αφρική.
Ως εκ τούτου, αποτελεί µια ιδανική, τοποθεσία για µεταφόρτωση από µεγάλα πλοία σε µικρότερα ακολουθώντας την νέα τάση στο θαλάσσιο εµπόριο. Επίσης είναι ιδανική για έργα διεθνούς διασύνδεσης, κυρίως στην εγκατάσταση πολλαπλών υποθαλάσσιων καλωδίων µεταφοράς δεδοµένων, τα οποία συνδέουν την Ελλάδα µε τις αγορές της Άπω Ανατολής, της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής. Ταυτόχρονα, η Κρήτη και κατ’ επέκταση όλη η χώρα µετατρέπεται σε έναν σηµαντικό κόµβο που συνδέει αυτές τις περιοχές µε την υπόλοιπη Ευρώπη ταυτόχρονα σε πολλαπλούς τοµείς (ενέργεια, µεταφορές, δεδοµένα, κλπ.).
*Ο Γιώργος Ατσαλάκης είναι οικονοµολόγος, αναπληρωτής Καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης – Εργαστήριο Ανάλυσης ∆εδοµένων και Πρόβλεψης.
