Η ∆ιώρυγα του Παναµά είναι η κύρια εµπορική διαδροµή που ακολουθούν τα εµπορικά πλοία όταν µεταφέρουν εµπορεύµατα µεταξύ της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ και της Ανατολικής Ασίας ή µεταξύ των ΗΠΑ και της ∆υτικής Ακτής του Καναδά προς την Ευρώπη ή µεταξύ της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ και της δυτικής ακτής της Νότιας Αµερικής.
Τα πλοία αποφεύγουν να περάσουν γύρω από τον νότιο Αµερική, ένα ταξίδι που προσθέτει κατά µέσο όρο περίπου 8.000 επιπλέον ναυτικά µίλια και 18 επιπλέον ηµέρες ταξιδιού σε σχέση µε τη ∆ιώρυγας του Παναµά. Εξυπηρετεί το 5% του παγκόσµιου εµπορίου και το 40% του εµπορίου των ΗΠΑ, αλλά και την διέλευση του στόλου των ΗΠΑ για γρήγορη µετακίνηση µεταξύ Ειρηνικού και Ατλαντικού σε περιόδους κρίσεων όπως αυτή της Κούβας το 1962, του Βιετνάµ (1965-73), της Κορέας (1950-53). Εάν οι ΗΠΑ θα υποστηρίξουν την Ταιβάν σε περίπτωση εισβολής από την Κίνα, η διώρυγα και πάλι θα είναι σηµαντική για την γρήγορη µετακίνηση του στόλου.
Πρώτος, ο φηµισµένος από την κατασκευή της διώρυγα του Σουέζ Γάλλος µηχανικός Ferdinand de Lesseps το 1880 επιχείρησε να κατασκευάσει το κανάλι του Παναµά. Αλλά λόγω των τροπικών ασθενειών εκατοντάδες εργάτες πέθαιναν κάθε µήνα και µε τόσα υπερβολικά έξοδα µετά από 8 έτη η εταιρία του χρεοκόπησε.
Το 1900 ο Παναµάς ήταν επαρχία της µεγάλης Κολοµβίας. Οι ΗΠΑ πλήρωσαν το 1903, $10 εκ εφάπαξ και ετήσιο ενοίκιο στην Κολοµβία για να ξεκινήσουν την κατασκευή της διώρυγα του Παναµά αλλά η Κολοµβία δε επικύρωνε την συµφωνία. Στην συνέχεια υποστήριξαν την ανεξαρτησία του Παναµά εµποδίζοντας τα στρατεύµατα της Κολοµβίας να εισβάλουν στον Παναµά. Έτσι πήραν τα δικαιώµατα κατασκευής και αγόρασαν το ενεργητικό της χρεοκοπηµένης Γαλλικής εταιρίας του Lesseps, και το 1914 ολοκλήρωσαν την διώρυγα του Παναµά.
Από το 1914-1979 άνηκε στις ΗΠΑ, µέχρι το 2000 ελεγχόταν και από την κυβέρνηση του Παναµά και από το 2000 µόνο από τον Παναµά. Στο 65% του ΑΕΠ του Παναµά αντιστοιχούν τα περίπου 5 δις ετήσια έσοδα της διώρυγας.
Από το 2023 οι κλιµατικές συνθήκες και κυρίως η αυξηµένη ξηρασία δηµιουργούν φυσικά προβλήµατα στην διώρυγα τα οποία µαζί µε τις ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις, απειλούν να αφαιρέσουν σηµαντικό µερίδιο εσόδων στο µέλλον.
Τα πλοία µε τα την είσοδο τους από τον Ατλαντικό Ωκεανό πρέπει µε 3 ανυψωτικές δεξαµενές να ανέλθουν κατά 26 µέτρα και λίγο πριν την έξοδο της διώρυγας να κατέλθουν µε την αντίστροφη διαδικασία.
Μετά από κάθε διέλευση πλοίου, προκειµένου να αδειάσει η δεξαµενή για να δεχθεί το επόµενο πλοίο χύνεται στην θάλασσα περίπου 200 εκατοµµύρια κιλά φρέσκου νερού προερχόµενο από τις κοντινές λίµνες που ισοδυναµούν µε την ετήσια κατανάλωση νερού 2.000 ατόµων . Εάν έχει βροχές κάθε Απρίλιο-Νοέµβριο το νερό αναπληρώνεται στις λίµνες. Αλλά εάν έχει µείωση βροχοπτώσεων, όπως αυτή τον Οκτώβρη του 2023 που ήταν µειωµένη πάνω από 40%, το νερό δεν επαρκεί. Η τοπική λίµνη Ατόν όµως υδροδοτεί µε πόσιµο νερό περίπου 40 εκ, πληθυσµό.
Το δίληµµα να δώσουν προτεραιότητα στην ύδρευση του πληθυσµού έχει ως αποτέλεσµα από τα 36 πλοία που περνούσαν συνήθως την ηµέρα κάποιες φορές µειώνονται και κάτω από τα µισά, χωρίς αντίστοιχη µείωση των εσόδων, καθώς οι διελεύσεις δηµοπρατούνται και έτσι τα τέλη διέλευσης φθάνουν στα ύψη (ένα πλοίο πλήρωσε µέχρι και $4 εκ. για να περάσει άµεσα και να µην περιµένει για µέρες στη ουρά). Σε ελαφρά φορτία µπαίνουν ανά δυο τα πλοία στις δεξαµενές ανύψωσης.
Η µείωση της διέλευσης στο µισό αριθµό πλοίων, και η επιλογή να περνούν τα ελαφρύτερα µεταφέρουν έως και 40% λιγότερο φορτίο από ό,τι συνήθως. Συνδυασµένα, αυτοί οι περιορισµοί στο εµπόριο µέσω της ∆ιώρυγας του Παναµά έχουν προκαλέσει τεράστιες καθυστερήσεις για τα διερχόµενα πλοία, µε αποτέλεσµα µεγάλες αναταραχές στις ροές εµπορίου µεταξύ Ατλαντικού και Ειρηνικού.
Λόγω των προβληµάτων στην Ερυθρά θάλασσα µε τους Χούθι, οι οποίοι καθοδηγούµενοι από το Ιράν παρεµποδίζουν την διέλευση των πλοίων, πρέπει να ταξιδεύουν τώρα µέσω των πολύ µεγάλων, πολύ δύσκολων και πολύ πιο ακριβών ιστορικών διαδροµών γύρω από τη Νότια Αµερική και την Αφρική.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες, προσθέτουν όλες αυτές τις απρόβλεπτες αυξήσεις κόστους στα κόµιστρα, τα οποία επιρρίπτονται στους καταναλωτές µέσω υψηλότερων τιµών για τα αγαθά, µε αποτέλεσµα να συνεχίζεται η αύξηση των πληθωριστικών πιέσεων σε όλο τον κόσµο, πέραν των είδη πληθωριστικών πιέσεων που προκαλεί η κρίση στη Ερυθρά Θάλασσα.
∆εδοµένης της πολυπλοκότητας της λύσης του προβλήµατος της διώρυγας και της µειωµένης αξιοπιστίας, απορριφθέντες προτάσεις του παρελθόντος για κατασκευή νέας διώρυγας, επανέρχονται µε πολύ καλύτερες προοπτικές καθώς τα έσοδα αναµένονται να είναι τεράστια από ένα κανάλι που δεν θα χρειαστεί να ανυψώνει τα πλοία και να έχει τόσες απώλειες πόσιµου ύδατος.
Οι παρακάτω ανταγωνιστικές λύσεις έχουν εµφανιστεί:
Α) Ο Νότιος διάδροµος, ο λεγόµενος ∆ι-Ωκεανικός ∆ιάδροµος, αποτελείται από µια σειρά από ασφαλτωµένους δρόµους και γέφυρες που εκτείνονται µέσω της κάτω Νότιας Αµερικής, διασχίζοντας τις χώρες της Χιλής, Αργεντινής, Παραγουάης και Βραζιλίας, οι οποίες θα επιτρέπουν σε φορτηγά, αντί για τα πλοία, να µεταφέρουν αγαθά από την µία ακτή στην άλλη ακτή. Μεγάλο εµπόδιο στην υλοποίηση ενός τέτοιου έργου, αποτελεί η 9.000 χιλιοµέτρων οροσειρά των Άνδεων µε µέσο υψόµετρο τα 4000 µέτρα.
Η πλήρη λειτουργία του αναµένεται σε µερικά χρόνια οπότε µε τον ο ∆ι-Ωκεανικός ∆ιάδροµος, τα φορτηγά από τη Νοτιοδυτικής Βραζιλίας και από την Αργεντινή, θα µπορούν να διασχίζουν την περιοχή της Παραγουάης προς τα λιµάνια του Ειρηνικού στη Χιλή, µεταφέροντας τα αγροτικά τους προϊόντα για εξαγωγή στην Ανατολική Ασία, χωρίς να χρειάζεται να εξαρτώνται από τη ∆ιώρυγα του Παναµά. Επίσης θα διακινεί το λίθιο βασικό συστατικό των µπαταριών για την πράσινη ενέργεια, που βρίσκεται σε µεγάλες ποσότητες στο «τρίγωνο του λίθιου» στις χώρες Χιλή, Βολιβία και Αργεντινή. Η διαδροµή αυτή είναι σοβαρή απειλή για τα έσοδα του Παναµά, καθώς υπολογίζεται να µειώσει κατά 2 εβδοµάδες τον χρόνο µεταφοράς και να µειώσει το κόστος ανά κοντέινερ κατά $1.000.
Β) Κολοµβία: Η σιδηροδροµική γραµµή της Κολοµβίας από το λιµάνι Cupica στο λιµάνι Uraba. ‘Eνα έργο περίπου 10δις που δεν έχει ξεκινήσει, αλλά εάν υλοποιηθεί, θα µπορεί να παρακάµπτει τη ∆ιώρυγα του Παναµά, µε τα πλοία να εκφορτώνουν φορτίο στη µία ακτή, τα τραίνα να το µεταφέρουν 240 χιλιόµετρα στην άλλη πλευρά για να το φορτώσουν σε άλλο πλοίο στον Ατλαντικό Ωκεανό. Η µεταφορική ικανότητα θα είναι 300.000 κοντέινερ ετησίως.
Γ) Nicaragua mega-canal. Υπάρχουν προτάσεις για την κατασκευή µιας διώρυγας µέσω της Νικαράγουας από πολύ παλιά. Η γεωγραφία της περιοχής θεωρητικά ευνοεί την υλοποίηση του έργου, κυρίως λόγω της παρουσίας της Λίµνης Νικαράγουα. Στα δυτικά της λίµνης υπάρχει ένας στενός ισθµός µε πλάτος περίπου 19 χιλιόµετρα, ενώ στα ανατολικά της λίµνης υπάρχει ένας ελαφρώς ευρύτερος ισθµός µε πλάτος περίπου 100 χιλιόµετρα. Συνδυάζοντας αυτές τις δύο περιοχές, η διώρυγα θα έχει µήκος περίπου 280 χιλιοµέτρων, παρέχοντας µια νέα σύνδεση µεταξύ του λιµανιού Puerto de Bluefields του Ατλαντικού και του λιµανιού Puerto Corinto του Ειρηνικού Ωκεανού. Υπολογίζεται το κόστος κατασκευής θα φθάσει τα 60-70 δις.
Η κυβέρνηση της Νικαράγουας το 2013 ανέθεσε στην Κινεζική εταιρία Hong Kong Nicaragua Canal Development Company (HKND) να κατασκευάσει την διώρυγα και της επέτρεψε να είναι ο µοναδικός διαχειριστής της διώρυγας για 50 χρόνια, µε την επιλογή παράτασης της εντολής για άλλα 50 χρόνια.
Το έργο ποτέ δεν κατάφερε να προχωρήσει, καθώς οι περιβαλλοντικές µελέτες σκοπιµότητας έδειξαν ότι το έργο θα µπορούσε να εισάγει αλµυρό νερό στη Λίµνη Νικαράγουα και να καταστρέψει την µεγαλύτερη πηγή φρέσκου νερού που υπάρχει στην Κεντρική Αµερική. Οι αγρότες ξεσηκώθηκαν και αρνήθηκαν να τους απαλλοτριώσουν την γη τους. Ο κινέζος επενδυτής χρεοκόπησε και η εταίρα του έχασε πάνω από το 90% της αξίας της.
Ο αυταρχικός ηγέτης Ντάνιελ Ορτέγκα συνεχίζει να υπόσχεται το έργο στην χώρα του, η οποία βρίθει από οικονοµική αναποτελεσµατικότητα και διαφθορά.
∆) Μεξικό. Στο Μεξικό το νέο έργο σιδηροδρόµου που ονοµάζεται ∆ιάδροµος ∆ια-Ωκεανικός του Μεξικού, µε τα λιµάνια, Coatzacoalcos και το Salina Cruz, βρίσκονται στα δύο άκρα των ωκεανών σε απόσταση 192 χιλιόµετρα. Το έργο θα ολοκληρωθεί στην πλήρη του µορφή το 2030 µε επένδυση κοντά στα 7,5 δις. Θα µπορεί να µεταφέρει σιδηροδροµικώς 1,4 εκατοµµύρια κοντέινερ κατά έτος.
Ε) Ονδούρα. Η Ονδούρα σχεδιάζει να συνδέσει σιδηροδροµικά τους δυο Ωκεανούς µε τα λιµάνια Amapala του Puerto Cortes και υπολογίζει την κατασκευή σε περίπου 10-15 έτη µε µεταφορική ικανότητα περίπου 3,5 εκ. κοντέινερ ετησίως.
Η απειλή του, Ντόναλντ Τραµπ, να ανακαταλάβει τη διώρυγα από τον Παναµά, δεν είναι απλώς µια πολιτική δήλωση, αλλά υποδηλώνει βαθύτερες φιλοδοξίες και στρατηγικούς στόχους, που ξεπερνούν τα όρια της σχέσης ΗΠΑ-Παναµά.
Για τις Ηνωµένες Πολιτείες, η διώρυγα είναι ουσιώδης για τη διασφάλιση της ασφαλούς και ανεµπόδιστης διέλευσης αγαθών, ειδικά σε περιόδους αυξανόµενου εµπορικού ανταγωνισµού µε δυνάµεις όπως η Κίνα. Η Αµερική, όπως και στο παρελθόν, βλέπει τη στρατηγική θέση της διώρυγας ως αναπόσπαστο µέρος της δικής της ασφάλειας και επιρροής στον δυτικό ηµισφαίριο.
Η Κίνα διαχειρίζεται ήδη τα 2 από τα πέντε λιµάνια στην είσοδο και στην έξοδο της διώρυγας του Παναµά. Το 2016 ο Παναµάς παρέδωσε τα νησί Μαργαρίτα στον Ατλαντικό έναντι $1 δις για να κατασκευάσει ακόµα ένα τεράστιο βαθύ λιµάνι και εισήλθε στον κινέζικο δρόµο του µεταξιού. Επίσης διαχειρίζεται και τα δυο παραπάνω λιµάνια της Ονδούρας και κατασκευάζει και εκσυγχρονίζει τα σιδηροδροµικά τους δίκτυα και τις εγκαταστάσεις των λιµανιών.
Οι διάδροµοι Ονδούρας, Μεξικού και Κολοµβίας συνολικά θα έχουν µεταφορική ικανότητα (3,6+1,4+0.3) 5,3 εκ. κοντέινερ ετησίως, αρκετά χαµηλότερα από τα 8 εκ που µεταφέρει το κανάλι του Παναµά υπό κανονική λειτουργία. Η µόνη πραγµατική απειλή για τον Παναµά, θα µπορούσε να προέλθει από του κανάλι της Νικαράγουας εάν ποτέ κατασκευαστεί.
Τα σχόλια του Τραµπ που υπονοούν ενδεχόµενη ανάκτηση της διώρυγας πρέπει να αναλυθούν στο πλαίσιο µιας ευρύτερης στρατηγικής. Με την Κίνα να επενδύει ολοένα και περισσότερο σε παγκόσµιες υποδοµές και να διεκδικεί στρατηγική παρουσία στην περιοχή, η αναφορά του Τραµπ ενδέχεται να λειτουργεί ως σήµα πρόθεσης προς τον Παναµά και άλλους συµµάχους της περιοχής, πως οι ΗΠΑ δεν θα επιτρέψουν σε καµία εξωηπειρωτική δύναµη να αποκτήσει έλεγχο ή επιρροή στη διώρυγα.
Από την µερά του, ο Παναµάς εξαρτάται οικονοµικά από τη διώρυγα, που αποτελεί τη σηµαντικότερη πηγή εσόδων του κράτους. Ως κυρίαρχη οντότητα, ο Παναµάς έχει κάθε λόγο να διατηρεί τον έλεγχο της διώρυγας εντός των συνόρων του, ενώ παράλληλα αξιοποιεί τη στρατηγική της θέση για την ενίσχυση της οικονοµίας του. Παρά τις προτάσεις για εναλλακτικές διαδροµές µέσω του Μεξικού, της Νικαράγουας ή της Κολοµβίας, η υφιστάµενη υποδοµή της διώρυγας του Παναµά καθιστά τη χώρα ασυναγώνιστο εταίρο για τις ΗΠΑ σε µια διώρυγα που ήδη λειτουργεί και µπορεί να περάσει ο στόλος τους εάν χρειαστεί.
Ο Παναµάς, όµως, δεν είναι απλώς εξαρτώµενος από τις ΗΠΑ. Έχει δείξει την πρόθεσή του να συνεργαστεί µε δυνάµεις όπως η Κίνα, που αποτελούν ισχυρούς εµπορικούς εταίρους. Αυτό ενισχύει την ανάγκη των Ηνωµένων Πολιτειών να διατηρήσουν την επιρροή τους στη χώρα, αποτρέποντας ταυτόχρονα οποιαδήποτε άλλη δύναµη από το να αποκτήσει πρόσβαση σε αυτή τη στρατηγική τοποθεσία.
*Ο Γιώργος Ατσαλάκης είναι οικονοµολόγος, αναπληρωτής καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης Εργαστήριο Ανάλυσης
∆εδοµένων και Πρόβλεψης
