Είναι γεγονός ότι λίγα ιαπωνικά αυτοκίνητα έχουν χαρακτηριστεί ως κλασικά. Μεταξύ αυτών, ιδιαίτερη θέση κατέχουν τέσσερα αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’60 από ισάριθμους κατασκευαστές. Όλα είναι διθέσια, με ανοιχτό ή κλειστό αμάξωμα και έντονα σπορ χαρακτήρα.
O Βενιαμίν της κατηγορίας, το Honda S800, διαθέτει την καλύτερη σχέση κυβισμού/ισχύος, εξαιρουμένου του Μazda Cοsmo, αφού η ισοδυναμία μεταξύ παλινδρομικών και περιστροφικών (Wankel) κινητήρων δεν είναι σαφής. Εντυπωσιακότερα από πλευράς αμαξώματος είναι τα Toyota 2000GT και το Μazda Cοsmo. Στο πρώτο μπορεί να διακρίνει κανείς στοιχεία από Jaguar E-Type ενώ στο δεύτερο αμερικανικές επιρροές. Όσο για τα Honda S800 και Datsun Fairlady, παρουσιάζουν μεγάλες ομοιότητες με βρετανικά σπορ αυτοκίνητα της ίδιας εποχής. Και τα τέσσερα είναι συλλεκτικά, όμως το Toyota 2000GT και το Μazda Cοsmo είναι τα πιο σπάνια και, φυσικά, πολύ ακριβότερα των άλλων.
Ηonda s800 (1965-1970)
Σε μια εποχή που η Honda έκανε τα πρώτα βήματα στον χώρο του αυτοκινήτου, ήταν φυσικό η σειρά S500/600/800 να είναι επηρεασμένη από τις μοτοσικλέτες της. Η καριέρα της σειράς των μικρών σπορ αυτοκινήτων της Honda άρχισε το 1962 με το S5500, που αναβαθμίστηκε το 1963 σε S600, για να ωριμάσει το 1965 και να εφοδιαστεί με κινητήρα 791 κ.εκ. Ηταν η χρονιά που η Honda γιόρταζε την πρώτη νίκη της σε αγώνα του πρωταθλήματος της Φόρμουλα 1. Παρουσιάζοντας το S800 στην έκθεση του Τόκιο τον Οκτώβριο του 1965, η Honda πρόσφερε ένα μικρό αυτοκίνητο με επιδόσεις… μοτοσικλέτας. Κάτω από το διθέσιο ανοιχτό ή κλειστό αμάξωμα του S800 υπήρχε ένας κινητήρας που ακόμη και σήμερα είναι σύγχρονος. Τετρακύλινδρος σε σειρά, εξ ολοκλήρου επικεφαλής εκκεντροφόρους, βαλβίδες σε διάταξη V και τέσσερα καρμπιρατέρ. Απέδιδε 70 ίππους στις 8.000 στρ./λεπτό και παρά την ύπαρξη κόκκινης ζώνης από τις 8.500 στρ./λεπτό μπορούσε να λειτουργεί μέχρι τις 11.000 στρ./λεπτό χωρίς πρόβλημα. Με βάρος 740 κιλών (755 για την έκδοση με κλειστό αμάξωμα), η τελική ταχύτητα έφτανε τα 160χλμ./ώρα. Η επιρροή των δύο τροχών φαίνεται και από την τελική μετάδοση των πρώτων αυτοκινήτων που γινόταν με διπλή αλυσίδα, που όμως αντικαταστάθηκε το 1966 από άξονα. Το S800 παρουσιάστηκε στην Ευρώπη το 1966 στο Παρίσι και η παραγωγή του σταμάτησε το 1970. Ομως το διάστημα αυτό ήταν αρκετό για να αποκτήσει φανατικούς οπαδούς και σήμερα να συγκαταλέγεται στα κλασικά ιαπωνικά αυτοκίνητα. Μπορεί το RΧ-7 να είναι το πιο γνωστό σπορ αυτοκίνητο της Mazda και μάλιστα με κινητήρα Wankel, όμως πολύ πιο πριν η ιαπωνική εταιρεία παρουσίασε ένα επίσης ενδιαφέρον αυτοκίνητο, το Cosmo.
Mazda 110S Cosmo (1967-1972).
Το Cosmo ή 110S, όπως ονομάστηκε στην Ευρώπη, διέθετε μοναδική πρωτοτυπία τόσο στο σχεδιασμό του αμαξώματος, όσο και στα μηχανικά μέρη. Στο μήκους 4,14 μέτρων αμάξωμα κυριαρχούσαν οι μεγάλες επίπεδες επιφάνειες που κατέληγαν στους προφυλακτήρες. Αυτοί με τη σειρά τους χώριζαν τη μάσκα και το πίσω μέρος στα δύο. Ετσι η εισαγωγή αέρα εμπρός βρισκόταν κάτω από τον προφυλακτήρα καταλαμβάνοντας όλο το πλάτος του αμαξώματος, ενώ αντίστοιχα ο πίσω προφυλακτήρας χώριζε στα δύο τα φωτιστικά σώματα. Η συνολική εντύπωση που έδινε ήταν χωρίς υπερβολή “διαστημική”, δικαιώνοντας σε μεγάλο βαθμό την ονομασία Csomo. Ο κινητήρας ήταν φυσικά περιστροφικός, από αλουμίνιο και μάλιστα με δύο στροφείς χωρητικότητας 491 κ.εκ. ο καθένας, αποδίδοντας 110 ίππους στις 7.000 στρ./λεπτό. Το Cosmo ή-ταν ήδη έτοιμο από το 1965, όμως για να τηρηθεί μια συμφωνία με την NSU η παρουσίαση του έγινε το 1967. Ο λόγος ήταν ότι η NSU επιθυμούσε το Cosmo να είναι το πρώτο αυτοκίνητο με κινητήρα Wankel δύο στροφέων.
Η ανάρτηση του Cosmo ήταν ανεξάρτητη εμπρός (διπλά ψαλίδια), ενώ πίσω χρησιμοποιήθηκε άξονας DeDion. Το κιβώτιο ταχυτήτων διέθετε αρχικά τέσσερις σχέσεις και αργότερα πέντε.
Συνολικά κατασκευάστηκαν 3.000 Mazda Cosmo, όλα σε λευκό χρώμα. Από αυτά 1.500 πουλήθηκαν στην Ιαπωνία και τα υπόλοιπα στην Ευρώπη και αλλού. Ο περιστροφικός κινητήρας του, συγκρινόμενος με άλλους της ίδιας περιόδου, ήταν αρκετά πιο αξιόπιστος. Οταν μάλιστα έφτανε την κανονική θερμοκρασία, μπορούσε να λειτουργεί συνεχώς στο μέγιστο της απόδοσης, που μεταφράζεται σε ανώτατη ταχύτητα 185 χλμ./ώρα. Το σημαντικότερο μειονέκτημα του αυτοκινήτου ήταν η ευαισθησία στη σκουριά λόγω της πολύ λεπτής λαμαρίνας που χρησιμοποιήθηκε για μείωση του βάρους (940 κιλά). Ετσι σήμερα ελάχιστα Cosmo 110S επιζούν. Ενα από τα πιο εξωτικά σπορ αυτοκίνητα, το 2000 GΤ της Toyota έχει μια ενδιαφέρουσα ιστορία που εμπλέκει τn Nissan αλλά και τη Yamaha.
Toyota 2000GT (1965-1970)
Η αρχή έγινε με πρωτοβουλία της Nissan, όταν ανέθεσε στο Γερμανό σχεδιαστή Alberecht Goertz (υπεύθυνο σχεδιασμού του ΒΜW 507 και αργότερα του Nissan 240/260Ζ) να δημιουργήσει ένα σπορ αυτοκίνητο. Στη συνέχεια η Nissan αναθέτει στη Yamaha να σχεδιάσει το πλαίσιο και να ολοκληρώσει την κατασκευή του πρωτοτύπου, αλλά την τελευταία στιγμή αλλάζει γνώμη παραχωρώντας στη Yamaha το δικαίωμα να πουλήσει το αυτοκίνητο σε κάποιον άλλο ενδιαφερόμενο κατασκευαστή. Ετσι εμφανίζεται στο προσκήνιο η Toyota, που θεωρεί το νέο αυτοκίνητο ένα μέσο για να ενισχύσει την εικόνα της. Εφοδιάζει το αυτοκίνητο με εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα 1.988 κ.εκ. (150 ίπποι με τρία καρμπιρατέρ Mikuni, / 200 ίπποι με τρία Weber), με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης.
Η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς και η μετάδοση γίνεται στους πίσω τροχούς μέσω κιβωτίου 5 σχέσεων. Η ανώτατη ταχύτητα φτάνει τα 220 χλμ./ώρα. Χαμηλό, με πανοραμικό εμπρός κρύσταλλο, τρίτη πόρτα πίσω και διπλούς προβολείς (δύο στη μάσκα χαμηλά και δύο αναδιπλούμενοι πιο ψηλά), το 2000 GΤ διαθέτει ξεχωριστή προσωπικότητα.
Στο εσωτερικό κυριαρχεί το ξύλο σε έναν κορεσμένο με κάθε είδους όργανα πίνακα (υπάρχει ρολόι αλλά και χωριστό χρονόμετρο).
Την παρουσίαση του 2000 GΤ ως πρωτοτύπου το 1965 στο Τόκιο ακολούθησε η συμμετοχή του σε αγώνες στην Ιαπωνία το1966 και η διάθεση του στο κοινό το 1967. Εως το τέλος της παραγωγής του, το 1970, κατασκευάστηκαν 337 αυτοκίνητα, από τα οποία μόνο δύο με ανοιχτό αμάξωμα. Από αυτά το ένα, σε λευκό χρώμα, χρησιμοποιήθηκε στην κινηματογραφική ταινία του James Bond “Ζεις μονάχα δύο φορές”. Η αυθεντικότητα του σχεδιασμού του 2000 GΤ σε συνδυασμό με τον πολύ περιορισμένο αριθμό των παραχθέντων αυτοκινήτων το καθιστά περιζήτητο, ενώ η τιμή του μπορεί να φτάσει σε εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ.
Datsun Fairlady 1500/1600/2000 (1961-1970)
Αν το βρετανικό MGB είχε προηγηθεί του Fairlady της Datsun, όλοι θα πίστευαν ότι οι Ιάπωνες αντέγραψαν τους Βρετανούς. Η ομοιότητα των δύο αυτοκινήτων είναι καταπληκτική, όμως το Fairlady παρουσιάστηκε στο Τόκιο το 1961, ένα χρόνο πριν από το ΜGΒ. Με διθέσιο ανοιχτό αμάξωμα, το μικρό Fairlady ήταν ό,τι πιο “ευρωπαϊκό” είχαν κατασκευάσει μέχρι τότε οι Ιάπωνες. Στα πρώτα 7.000 αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκε τετρακύλινδρος κινητήρας 1.500 κ.εκ., που δεν πρόσφερε παρά στοιχειώδεις επιδόσεις. Ομως το μικρό Datsun εξελίχτηκε σταδιακά, με πρώτο βήμα την αύξηση της χωρητικότητας του κινητήρα στα 1.600 κ.εκ. το 1965. Με ισχύ 90 ίππων και αργότερα 96 ίππων, το αυτοκίνητο πλέον μπήκε στο σωστό δρόμο. Ο κινητήρας 1.600 κ.εκ. διατηρήθηκε έως το τέλος της παραγωγής, το 1970, ενώ παράλληλα με αυτόν διατέθηκε και κινητήρας 2.000 κ.εκ. κατά την τριετία 1967- 70. Ο δίλιτρος κινητήρας, με δύο εκκεντροφόρους και ισχύ 145 ίππων, ήταν ικανός να κινήσει το μικρό αμάξωμα με 200 χλμ./ώρα και να καταστήσει το αυτοκίνητο κατάλληλο για συμμετοχή σε αγώνες. Πράγματι το Datsun Fairlady αγαπήθηκε πολύ από τους Βορειοαμερικανούς, προετοιμάζοντας το έδαφος για τη σειρά 240/260Ζ. Από τα συνολικά 40.000 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στα εννέα χρόνια της παραγωγής πολλά επιζούν σήμερα, οργανωμένα σε συλλόγους κυρίως στις ΗΠΑ.
