Η συμβολή του Νικολάου Σκαμνάκη (Δήμαρχος Χανίων 1903-1905, Νομάρχης Ρεθύμνης
1907 & 1910 και Ηρακλείου 1908-1909).
Πρωτοβουλίες και Σχεδιασμοί για τον Κρητικό Σιδηρόδρομο
(1870-1914)
Το ζήτημα της κατασκευής σιδηροδρόμου στην Κρήτη έχει επανέλθει δυναμικά στη δημόσια συζήτηση και μάλλον έχει προβληματίσει τους πολίτες και τις τοπικές πολιτικές δυνάμεις στο νησί.
Η παρέμβαση μου στοχεύει να αναδείξει και στοιχειωδώς να συμπληρώσει ορισμένα στοιχεία στην υπάρχουσα βιβλιογραφία. Θα επικεντρωθώ κυρίως στις προτάσεις του Νικόλαου Σκαμνάκη, Δήμαρχου Χανιών (1903-1905), μετέπειτα Νομάρχη Ρεθύμνου (1907 & 1910), Ηρακλείου (1908-1909) και Βουλευτή της Εν Κρήτης Βουλής των Ελλήνων το 1911, ο οποίος συστηματικά και με επιμονή προώθησε την ιδέα για ένα δημόσιου χαρακτήρα σιδηροδρομικό δίκτυο έχοντας υπηρετήσει και στους τρεις νομούς της Κρήτης στους οποίους σχεδίασε και υλοποίησε σημαντικά και ζωτικής σημασίας έργα κατά τη διάρκεια της Κρητικής Πολιτείας.
Είχαν, φυσικά, προηγηθεί πολλές προτάσεις και μελέτες, για το εν λόγω θέμα, στις οποίες θα αναφερθώ εν συντομία παρακάτω.
Η πρόταση Νικολάου Σκαμνάκη για τον σιδηρόδρομο και τα άρθρα του στην εφημερίδα «Νέα Έρευνα» το 1914 και «Κήρυξ» το 1925.
Κατά τη διάρκεια της έρευνας μου για τη Δημοτική Αγορά Χανίων, μέρος της οποίας δημοσιεύθηκε στις 23 Δεκεμβρίου του 2021 στην εφ. Χανιώτικα νέα, προσκόμισα νέα στοιχεία τεκμηριώνοντας ότι η πρώτη απόφαση για την κατασκευή της, η διασφάλιση χώρου και ένα αρχικό ποσό ελήφθη επί δημαρχίας Νικολάου Σκαμνάκη, τον Δεκέμβριο του 1903, προσπαθώντας έτσι να συμπληρώσω την πολύτιμη εργασία της καλής φίλης Ζαχαρένιας Σημανδηράκη (1993). Συγκράτησα, όμως, μία αναφορά της Αιμιλίας Κλάδου-Μπλέτσα στην εξαιρετική της μελέτη με τίτλο «Τα Χανιά. 100 Χρόνια. Από την Ένωση στο 2013», η οποία εκδόθηκε το 2015 από Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας-Τμήμα Δυτικής Κρήτης.
Η αναφορά της Κλάδου-Μπλέτσα αφορούσε άρθρο του πρώην Δημάρχου Χανίων Νικολάου Σκαμνάκη με τίτλο «Λιμένα Σούδας και ουχί Λιμένα Χανίων και Ρεθύμνης» το οποίο δημοσιεύθηκε στην τοπική εφημερίδα Κήρυξ των Χανίων, στις 12 Νοεμβρίου του 1925, εφημερίδα η οποία καίτοι διαφωνούσε ριζικά με τον αρθρογράφο δημοσιεύει την άποψη του.
Το εν λόγω, πλήρες, άρθρο αναζήτησα στο Ιστορικό Αρχείο Κρήτης με στόχο να αλιεύσω στοιχεία που θα ήταν χρήσιμα. Το άρθρο, όμως, αφορούσε κυρίως τα ζητήματα της κατασκευής των λιμένων και του σιδηροδρομικού δικτύου στην Κρήτη, τα οποία μου ήταν κάπως αδιάφορα και άσχετα με τη Δημοτική Αγορά Χανίων, αντικείμενο της ταπεινής μου έρευνας, τότε. Το απομνημόνευσα και το αποθήκευσα, όμως, για να φανεί εξαιρετικά χρήσιμο σήμερα.
Εκ προοιμίου, όμως, θα ήθελα να αναφέρω ότι στον πυρήνα της σκέψης του Νικολάου Σκαμνάκη, και ως εκ τούτου η διαφορά της προτάσεως του με άλλες, ήταν η δημιουργία ενός κεντρικού εμπορικού Λιμένα στη Δυτική Κρήτη, του Λιμένα Σούδας, και η σύνδεση του, διαμέσου σιδηροδρομικής γραμμής με Χανιά, Ρέθυμνο και στη συνέχεια με Αποκόρωνα, Άγιο Βασίλειο, Μεσσαρά, Κίσσαμο και Σέλινο.
Επισημαίνεται ότι η άποψη του Νικολάου Σκαμνάκη, όπως θα παρουσιαστεί παρακάτω, δεν διατυπώνεται για πρώτη φορά το 1925, αλλά αρκετά χρόνια νωρίτερα και φαίνεται να έχει διαμορφωθεί ανάμεσα στο 1904-1910. Άλλωστε, από την έρευνα μου προέκυψε το συναφές άρθρο του στην εφημερίδα (Νέα Έρευνα 9-12-1914), το οποίο ο ίδιος αναφέρει χωρίς να παραβάλει την ημερομηνία στην κατοπινή αρθρογραφία του στον Κήρυξ, το 1925.
Η καινοτομία, για την εποχή, της πρότασης του Νικολάου Σκαμνάκη ήταν ότι η κατασκευή του σιδηροδρόμου θα μπορούσε να υλοποιηθεί με τη μεταφορά των δαπανών που προβλεπόταν για την κατασκευή εμπορικών λιμένων στα Χανιά και το Ρέθυμνο, δαπάνη την οποία θεωρούσε όχι μόνο άσκοπη αλλά και στρατηγικά λανθασμένη για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της Κρήτης. Η προσέγγιση του αυτή αποδείχτηκε, δεκαετίες αργότερα, μάλλον ορθή.
Η άποψη του ήταν, επίσης, αντίθετη με αρκετές εκ των προτάσεων που επιδίωκαν την εκχώρηση της κατασκευής του σιδηροδρόμου σε ιδιώτες και αλλοδαπά επενδυτικά σχήματα δια μέσου της σύναψης δανείου και τη μακροχρόνια εκμετάλλευση του δικτύου. Άλλωστε, ο Νικόλαος Σκαμνάκης είχε αποκρούσει και τις προσπάθειες ιδιωτικοποίησης των νερών και του υδραγωγείου Χανίων που προωθούσε ο υπερδραστήριος Ρώσσελ, θέμα για το οποίο θα αναφερθώ εκτενώς σε μελλοντικό μου άρθρο.
Έτσι, είναι ξεκάθαρο ότι ο Σκαμνάκης προτείνει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο με δημόσια χρηματοδότηση διαμέσου μίας ρεαλιστικής ανακατανομής των κονδυλίων για τα δημόσια έργα και με την a priori συμμετοχή των Δήμων της Κρήτης.
Προκρίνει τη δημιουργία του κεντρικού Λιμένα Σούδας με την εξοικονόμηση σημαντικών πόρων. Ως προς τούτο συμφωνεί με τη διατυπωθείσα θέση του μηχανικού Μιχαήλ Σαββάκη, ο οποίος εργάστηκε στον Δήμο Χανίων μετά την αποπομπή του τελευταίου από τη Διεύθυνση Δημοσίων Έργων της Κρητικής Πολιτείας το 1903. Διαφωνεί όμως μαζί του ως προς την δημιουργία αμαξιτού δικτύου και όχι σιδηροδρόμου.
Ο Σκαμνάκης διαβλέπει τον στρατηγικό ρόλο του Λιμένα Σούδας και τον διαχρονικό ρόλο των προστάτιδων δυνάμεων με μία φράση, που ενώ αποδίδει στον Γάλλο μελετητή των τριών λιμένων Ε. Κελενέκ, μάλλον την ενστερνίζεται, «Εδώ είναι το μέλλον της Κρήτης, αν ποτέ σας το επιτρέψουν ή σας αφήσωσιν ελευθέρους».
Αναφέρεται στις επαφές που είχε με τον τότε Γενικό Διοικητή Κρήτης Λουκά Ρούφο, όταν αυτός ανέλαβε τα καθήκοντα του, τον Σεπτέμβριο του 1913.
Τέλος απευθύνει «προφητική» έκκληση στους πολίτες των Νομών Χανίων, Σφακίων και Ρεθύμνης ότι «το Ηράκλειον με Λιμένα, και με τον Νομό Λασιθίου θα πνίξη τα Χανιά και το Ρέθυμνον. Όταν θα αντιληφθήτε τούτο, θα είναι πολύ αργά», άποψη η οποία δεν σχετιζόταν με μία τοπικιστική προσέγγιση αλλά κυρίως με την κατανόηση του κινδύνου από μία ανισομερή οικονομική ανάπτυξη της Νήσου. Άλλωστε, ο Νικόλαος Σκαμνάκης είχε διατελέσει Νομάρχης Ηρακλείου και είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις για τις παρεμβάσεις του (Ελεύθερον Βήμα 12-4-1908).
Το άρθρο του Ν. Σκαμνάκη στον «Κήρυξ» στις 12/11/1925
Λιμένας Σούδας
Και ουχί Λιμένα Χανίων και Λιμένα Ρεθύμνης
– Προς τους κατοίκους των Νομών Χανίων και Ρεθύμνης.
– Προς τας Λιμενικάς Επιτροπάς Χανίων και Ρεθύμνης.
Τον Κελενέκ εγώ, ως Δήμαρχος Χανίων, μετεκάλεσα διά την μελέτην των τριών Λιμένων, συνεδέθην πολύ μαζύ του, παρηκολούθησα τας μελέτας του, ήκουσα τας γνώμας του.
Ευρισκόμενοι ημέραν τινά εις Σούδαν μοι εδείκνυε τα εν τω Λιμένι Πολεμικά των Προστατίδων, και μοι έλεγεν: «Εδώ είναι το μέλλον της Κρήτης, αν ποτέ σας το επιτρέψουν αυτοί, ή σας αφήσωσιν ελευθέρους. Πάσα άλλη δαπάνη, διά κατασκευήν Λιμένων, θα είναι άσκοπος και μεγάλη». Και εξηκολούθησεν: «Η Κρήτη, δυστυχώς, ηκολούθησε το εν Ελλάδι σύστημα συγκοινωνίας, δε’ οδοποιίας, κατά το αποτυχόν εν Γαλλία. Σήμερον η συγκοινωνία αρχίζει Σιδηροδρομική. Όρα Αγγλίαν και τας Αποικίας της».
Με τας γνώμας του Κελενέκ κατήρτισα εν τω νώμου σχέδιον, ότι δύναμαι να σώσω τα Χανιά, εάν κατώρθωνα να συγκεντρώσω εν Σούδα τους Νομούς Χανίων, Σφακίων και Ρεθύμνης. Ο Δήμος έχει ψηφίση 10.000.000 φράγκα χρυσά, διά την κατασκευήν του Λιμένος Χανίων. Θα κατεσκεύαζα εις Τερσανάν [εννοεί τον Τερσανά Σούδας στη σημερινή θέση που βρίσκεται ο Ναύσταθμος Κρήτης] βραχίονα, εντός της θαλάσσης, τοιούτον, ώστε να πλευρίζωσιν όλα τα Εμπορικά πλοία και η εκφόρτωσις να γίνεται απ’ ευθείας από το Πλοίον εις τα βαγόνια. Δαπάνη βραχίονος 1.500.000, και ούτω έκαστον κόλον εμπορεύματος θα εστοίχιζε, διά μεταφοράν εκ του Πλοίου εις τας Αποθήκας του Τελωνείου Χανίων, 0,20% ή και ολιγότερον.
Άμα θα ήρχιζε η εργασία αύτη, συνεννοούμενος μετά του Δήμου Ρεθύμνης, μεθ’ ου έχω συνδέση τ’ όνομά μου, δι’ έργων, και όστις είχε ψηφίση 6.000.000, νομίζω, θα έπειθα αυτόν ν’ αρχίση ταυτοχρόνως και εκείθεν η Σιδηροδρομική γραμμή, όπως συνδεθή η Πόλις, μέσω της Επαρχίας Ρεθύμνης, μετά του Κεντρικού Λιμένος της Σούδας. Η μεταξύ Χανίων – Ρεθύμνης απόστασις, 60 χιλιόμετρα, ήτοι μία ώρα Σιδηροδρομική απόστασις.
Διαμένων εν Ρεθύμνη, ως Νομάρχης, με πολλούς είχον συζητήση το ζήτημα του Λιμένος Ρεθύμνης, και είχομεν καταλήξη εις συμπέρασμα, ότι η δαπάνη διά την κατασκευήν Λιμένος, εν Ρεθύμνη, θα ήτο υπερβολική προς την εμπορικήν κίνησιν του Λιμένος, συνεπώς συνεφώνουν προς την Σούδαν, αφού διά της ιδίας δαπάνης θα είχον πλήρες δίκτυον Σιδηροδρομικόν, και με Λιμένα την Σούδαν.
Το περίσσευμα εκ του ποσού των 10.000.000, νομίζω, ότι θα ήρκει να επεκταθή η Σιδηροδρομική γραμμή, και να ενώση την Κυδωνίαν, Κίσσαμον, Σέλινον και Αποκόρωναν, μέσω Σούδας, με τον Άγιον Βασίλειον, Ρεθύμνην και την Μεσσαράν.
Σκεφθήτε, Κύριοι, πόσον θα ευεργετηθώσι τρεις Νομοί, με ένα φυσικόν Λιμένα, της Σούδας, ότι με μίαν δαπάνην θα έχετε Σιδηροδρομικόν δίκτυον, από Αγίου Βασιλείου μέχρι Κισσάμου, ότι θα δύνανται οι Δήμοι να εκδώσωσιν Ομολογίας των Σιδηροδρόμων, και να απαλλαχθώσι του πλείστου των υποχρεώσεων του Δανείου, περιερχομένων των Σιδηροδρόμων εις ιδιώτας.
Επί Διοικήσεως του κ. Ρούφου επροκηρύχθη η εκβάθυνσις του Λιμένος Χανίων, αντί 840.000 φράγκων. Εδημοσίευσα τότε εις την “Έρευναν” [αναφέρεται στο άρθρο του στις 9 Δεκεμβρίου του 1914] το «Δύναται κανείς να είπη ένα πράγμα χαμένο, όταν ειξεύρει πού είναι;» Και πράγματι, μετά το δημοσίευμα αυτό, με εκάλεσεν ο κ. Ρούφος εις τέϊον και κατά το τέϊον συνεζήτησα διά ζώσης, τα του Λιμένος, παρουσία και του εν Χανίοις γαμβρού του, εξ Ελλάδος, Εφέτου, ου το όνομα λησμονώ. Μετά τα πειστικά επιχειρήματά μου μοι εδήλωσεν, ότι επείσθη πράγματι, ότι η δαπάνη διά την εκβάθυνσιν θα είναι άσκοπος και χαμένη, και με διαβεβαίωσεν, ότι θα παύση την δημοσίευσιν της εκβαθύνσεως. Αφού τον συνεχάρην, διά την αντίληψίν του, και το ειλικρινές, διά την Κρήτην, ενδιαφέρον του, του είπον επί λέξει: «Αν θέλης να ενώσης τ’ όνομά σου με την Κρήτην εις αιώνα τον άπαντα, (και όχι με την πλάκα της Χαλέπας, που, μόλις φύγεις θα την σπάσουν), δαπάνησε τας 840.000 φράγκα, ως υποδεικνύω εις το δημοσίευμά μου, και τότε τρεις Νομοί θα μακαρίζουν τ’ όνομά σου, και θα σε ευγνωμονούν, θα ευχαριστηθή δε και εκείνος, που σε απέστειλε Διοικητήν εν τη Πατρίδι του».
Επαναλαμβάνω θερμοτέραν την παράκλησίν μου. Σας βεβαιώ, ικετευτικώς πλέον, και εξ’ ονόματος των κατοίκων ολοκλήρων των Νομών Χανίων και Σφακίων τον παρακαλώ, αφού έχει διαθέσιμα τας 840.000 φράγκα, να κάμη Σιδηρόδρομον Χανίων – Σούδας, με βραχίονα εντός της θαλάσσης (τερσανά) 400.000 φράγκων. Δυστυχώς και αι παρακλήσεις μου και αι ικεσίαι μου δεν εκαρποφόρησαν.
ΤΟ «ΟΝΕΙΡΟΝ ΜΟΥ»
Το όνειρόν μου, το οποίον δεν ήτο πράγματι όνειρον, αλλά πραγματικότης, ήτο το εξής:
Να έλθω Δήμαρχος, να κάμω τον βραχίονα, (τερσανάν), τον Σιδηρόδρομον Χανίων – Σούδας, να πείσω τους Ρεθυμνίους να ενωθώσι μεθ’ ημών, να επεκτείνωσι το δίκτυον του Σιδηροδρόμου των μέχρις Αγίου Βασιλείου, μέσω δ’ Αγίου Βασιλείου να εισέλθω εις Μεσσαράν, και ούτω να συγκεντρώσω εν Σούδα τους Νομούς Χανίων, Σφακίων, Ρεθύμνης και την Επαρχίαν Μεσσαράς.
Αυτά έχω να σας συμβουλεύσω, από μακράν ευρισκόμενος, και προλέγω ότι το Ηράκλειον, με Λιμένα, και με τον Νομόν Λασσηθίου θα πνίξη τα Χανιά και το Ρέθυμνον. Όταν θ’ αντιληφθήτε τούτο, τότε θα είναι Αργά.
Αλεξάνδρεια, 20 Σεπτεμβρίου 1925
ΝΙΚΟΛΑΟΣ Α. ΣΚΑΜΝΑΚΗΣ
Ιατρός
Η εν λόγω πρόταση του Νικολάου Σκαμνάκη παραμένει, φρονώ, ακόμα και σήμερα επίκαιρη αν και έχουν υπάρξει σημαντικές αλλαγές στον κοινωνικό σχηματισμό, την οικονομία, τις συγκοινωνίες και τον πολεοδομικό σχεδιασμό των μεγάλων πόλεων της Κρήτης.
Ο Νικόλαος Α. Σκαμνάκης, Δήμαρχος Χανίων (1903-1905), Νομάρχης Ρεθύμνου (1907 & 1910), Νομάρχης Ηρακλείου (1908-1909) και βουλευτής της «Εν Κρήτη Επαναστατικής Βουλής των Ελλήνων» (1911) γεννήθηκε στα Χανιά το 1865 και σπούδασε ιατρική στο Πανεπιστήμιο Αθηνών όπου αποφοίτησε το 1893.
Το ίδιο έτος έρχεται στα Χανιά και ασκεί το επάγγελμα του ιατρού, ενώ μετά τα δραματικά γεγονότα του 1895-1896 ολόκληρη η οικογένεια μετακινείται στην Αθήνα, ως πρόσφυγες, και συμμετέχουν ενεργά στις επαναστατικές δραστηριότητες των Κρητών για την απελευθέρωση και την Ένωση. Στις 25 Αυγούστου του 1896 υπογράφει, μαζί με τον αδελφό του Ιωάννη, την κοινή δήλωση της Επιτροπής των «Εν Αθήναις και Πειραιεί Κρητών». Το 1897 ο αδελφός του Αντώνιος Σκαμνάκης, δικηγόρος, εκλέγεται πληρεξούσιος στην Α’ Επαναστατική Συνέλευση των Κρητών, η οποία πραγματοποιήθηκε στους Αρμένους και εν συνεχεία στις Αρχάνες.
Ο Νικόλαος Σκαμνάκης συμμετέχει στο εκστρατευτικό εθελοντικό σώμα του Μανουσογιαννάκη το οποίο συνοδεύει τις ελληνικές δυνάμεις Κατοχής, υπό τον Τιμολέοντα Βάσσο, οι οποίες αποβιβάστηκαν στο Κολυμβάρι το 1897. Επιβιβάζεται σε πλοιάριο μαζί με άλλους και από το Κολυμβάρι εισέρχεται στα τουρκοκρατούμενα Χανιά.
Τον Φεβρουάριο του 1903 διορίζεται Δήμαρχος Χανίων και προωθεί μία σειρά σημαντικά έργα. Μεταξύ αυτών ήταν η ύδρευση της πόλης με το σωληνωτό υδραγωγείο, η απόφαση για τη Δημοτική Αγορά, το ρυμοτομικό με τη μετάκληση του μηχανικού Σταμπουντζάκη από την Αθήνα, ο φωτισμός της πόλης, το Δημοτικό Μαιευτήριο, το Δημοτικό Φαρμακείο και ο Σταθμός Πρώτων Βοηθειών, η Υπηρεσία Απολυμάνσεως εξαιτίας της έξαρσης της φυματίωσης, η κατασκευή των είκοσι Δημοτικών Καταστημάτων στα ρήγματα των σημερινών οδών Χάληδων και Μουσούρων με ετήσια έσοδα 13.000 δραχμών και κόστος κατασκευής 26.000, η σκυρόστρωση δρόμων και πλατειών όπως η Πλατεία Ταρσανά, η μελέτη για τον Λιμένα Χανίων με τη μετάκληση του Γάλλου μηχανικού Κελενέκ, το αποχετευτικό, η αρίθμηση και ονομασία των οδών της παλιάς πόλης, η δημιουργία παραρτήματος του Δημοτικού Νοσοκομείου για τους φυματικούς, το ίδιο το Δημοτικό Νοσοκομείο “Άγιος Γεώργιος” (στη θέση ΤΟΜΜΥ) του οποίου η κατασκευή ξεκίνησε και ολοκληρώθηκε επί δημαρχίας Νικολάου Σκαμνάκη, έργο που πραγματοποιήθηκε κυρίως με δωρεές, η πλατεία 1866, ο δρόμος προς το Ακρωτήρι, η αίθουσα θεάτρου στον Δημοτικό Κήπο κ.λπ.
Στο Ρέθυμνο, ως Νομάρχης δύο φορές, προώθησε σημαντικά έργα όπως η προκυμαία. Για τη συμβολή του αυτή ο Δήμος Ρεθύμνης τον ανακήρυξε επίτιμο δημότη τον Μάρτιο του 1932.
Ο Νικόλαος Σκαμνάκης ανήκε στην τότε νέα γενιά διανοούμενων και επιστημόνων η οποία είχε αναδειχθεί μέσα από τα επαναστατικά γεγονότα της περιόδου 1895-1897, και εξέφραζε αφενός το κλίμα της νεωτερικότητας της εποχής και αφετέρου την πολυπόθητη Ένωση με την Ελλάδα. Μαζί με τον επιστήθιο φίλο του και σύγαμπρο του Χαράλαμπο Πλουμιδάκη, τον κουνιάδο του Θεόφραστο Μοάτσο, τους δικηγόρους Εμμανουήλ Ξηρά και Γεώργιο Δασκαλογιάννη, τους συναδέλφους του ιατρούς Γρηγόρη Κατζουράκη, Ιωάννη Λαμπάκη και Σπυρίδων Σπυριδάκη, τους εμπόρους Γεώργιο Σκουλούδη, Ελευθέριο Κοκκινάκη, Μιχαήλ Παπαδάκη και πολλούς άλλους προωθούν την υλοποίηση των μεγάλων έργων. Δεν είναι πολιτικοί φίλοι με τον Ελευθέριο Βενιζέλο, τον Κλέαρχο Μαρκαντωνάκη, τον Κωνσταντίνο Μάνο και τον Γεώργιο Φούμη οι οποίοι αναμφισβήτητα προωθούν επίσης τη νεωτερικότητα και στο τέλος επικρατούν πολιτικά.
Ο Νικόλαος Σκαμνάκης, ως Δήμαρχος Χανιών, δεν διστάζει να συγκρουστεί με κυβερνητικούς παράγοντες αρχικά, με τον Μανούσο Κούνδουρο με αφορμή την καταπάτηση δημοτικής περιουσίας επί του νοτίου μέρους του τείχους του φρουρίου στη σημερινή Χάληδων (Απόφαση Δ.Σ. 306 19/04/1903) και στη συνέχεια, σφοδρότατα, με τον Σύμβουλο επί των Εσωτερικών Αριστείδη Κριάρη για τον δημοτικό εκλογικό Νόμο κάτι το οποίο τον οδήγησε σε παραίτηση τον Σεπτέμβριο του 1905. Αυτό το γεγονός του στοίχισε, μεταξύ άλλων, το δημαρχιακό αξίωμα στις δημοτικές εκλογές του Ιανουαρίου του 1906.
Το 1911 εκλέχτηκε βουλευτής και συμμετείχε στην απόπειρα μετάβασης των Κρητών βουλευτών στην Αθήνα προκειμένου να απαιτήσουν την Ένωση και να ενσωματωθούν στο ελληνικό κοινοβούλιο. Μαζί με τον βουλευτή Στ. Ξενικάκη διέφυγαν της γαλλικής σύλληψης και επιβιβάστηκαν στο ατμόπλοιο «Σπέτσες». Όταν το πλοίο έφθασε στον Πειραιά, ο Σκαμνάκης συνελήφθη και απελάθηκε από τις ελληνικές αρχές. Η σύλληψη και απέλαση του έγινε πρωτοσέλιδο στις αθηναϊκές εφημερίδες.
Μετοίκισε, μετά το 1914, στην Αλεξάνδρεια Αιγύπτου όπου ασκούσε το επάγγελμα του ιατρού. Δημοσιεύει πλήθος άρθρων στις ελληνικές εφημερίδες της Αλεξάνδρειας αλλά και των Χανίων. Απεβίωσε στις 4 Φεβρουαρίου του 1950. Τότε, ο Δήμαρχος Χανίων Αντώνιος Ησυχάκης, εισηγήθηκε την ανάρτηση της φωτογραφίας του στο Δημαρχείο Χανίων και στη μνήμη του το Δημοτικό Συμβούλιο αποφάσισε να προσφέρει δωρεά 500.000 δρχ στο Δημοτικό Γηροκομείο Χανίων «…όστις είναι ο πρώτος επειδειξάμενος ανακαινιστικήν πρωτοβουλίαν Δήμαρχος της πόλεως μας μετά την απελευθέρωσιν της Νήσου…».
Προτάσεις και νομοθετικές πρωτοβουλίες
για τον Κρητικό σιδηρόδρομο (1870-1914)
Ο γράφων εκ προοιμίου θα ήθελε να αναφερθεί σε δύο σημαντικές εργασίες του Μανώλη Αρκολάκη με τίτλο Σιδηρόδρομοι Κρήτης Νεωτερικότητα και ανολοκλήρωτοι σχεδιασμοί στην περίοδο της Κρητικής Πολιτείας (1899-1913) που δημοσιεύθηκε στον συλλογικό τόμο «Η Ελληνική πόλη σε ιστορική προοπτική» με επιμέλεια της Λυδία Σαπουνάκη-Δρακάκη, ο οποίος εκδόθηκε στην Αθήνα το 2005 από τις εκδόσεις Διόνικος και του Δημήτρη Κυπριωτάκη με τίτλο «Ένα από τα όνειρα της προόδου…». Το ζήτημα της δημιουργίας σιδηροδρόμου στην Κρήτη (1880-1930) που παρουσιάστηκε στο 12ο Διεθνές Κρητολογικό Συνέδριο το οποίο πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2016 στο Ηράκλειο.
Υπάρχουν, βέβαια, αρκετές αποσπασματικές αναφορές στο εν λόγω ζήτημα, συμπεριλαμβανομένης της προαναφερθείσας εργασίας της Αιμιλίας Κλάδου-Μπλέτσα (2015) και τεκμήρια σε διάφορα αρχεία, αλλά ο περιορισμένος χώρος δεν επιτρέπει να αναφερθούμε σε αυτές, αν και φρονώ ότι είναι εξίσου πολύτιμες.
Ο Κυπριωτάκης αναφέρεται στις προτάσεις του Ρεούφ Πασά το 1870 και του πατρός και υιού Λυγκούνη το 1880 (Κυπριωτάκης 2016: 3). Επισημαίνεται ότι ο εγγονός της οικογένειας Λυγκούνη, Χαράλαμπος, προσκόμισε προσφάτως άρθρο του σε τούτη εδώ την εφημερίδα, παραθέτοντας σημαντικό τεκμήριο (Λευκά Όρη 10/29-5-1880) το οποίο επιβεβαιώνει τις προτάσεις της οικογένειας.
Ο Αρκολάκης αναφέρεται, μερικά χρόνια αργότερα, στην πρόταση του Βέλγου πρόξενου Louis Rossels, το 1894, ο οποίος όμως ενεργούσε εκ μέρους ομάδας επενδυτών (Αρκολάκης 2005: 236). Στην πραγματικότητα εκπροσωπούσε τον Βέλγο επενδυτή Ernest Rollin στον οποίο λίγα χρόνια νωρίτερα είχε παραχωρηθεί η εκμετάλλευση αρκετών σιδηροδρομικών δικτύων στην Πελοπόννησο και συμμετείχε με τον Ανδρέα Συγγρό στην ίδρυση της «Εταιρείας Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος».
Ως προς την πρόταση Ρώσσελ συμπληρώνω, σήμερα, και την απόφαση της «Γενικής των Κρητών Συνέλευσης», το 1895, η οποία αποφάσισε να «παραδεχθή την πρότασιν του κ. Σφακιανάκη προτείνοντος ίνα υπό της Βουλής παρακληθή η Υψ. Πύλη να παραχωρήση εις τον κ. Λουδοβίκον Ρώσσελ την κατασκευή σιδηροδρόμου εν Κρήτη» (Λευκά Όρη 8-6-1895).
Από το 1899 έως και το 1903 υπάρχουν διάφορες πρωτοβουλίες της Κρητικής Πολιτείας, όπως η προκήρυξη του έργου το 1900 στη βάση του σχεδίου Ρώσσελ, στην οποία ενδιαφέρον εκδήλωσε ομάδα Γερμανών επενδυτών (Πατρίς 12-4-1900; Πατρίς 14-4-1900), η πρόταση της βρετανικής Ford Ironworks το 1902, η οποία απορρίφθηκε όμως ως ακριβή και η ανάθεση μίας νέας μελέτης στη γερμανική Lenyet et C (Αρκολάκης 2005: 237).
Αξίζει, ωστόσο, να επισημανθεί ότι σύμφωνα με τον Κυπριωτάκη (2016: 5) ο τότε Διευθυντής Δημοσίων Έργων, Μιχαήλ Σαββάκης, δεν ενέκρινε την καταβολή του ποσού της συμφωνημένης μελέτης στην εν λόγω εταιρεία με αποτέλεσμα να απολυθεί από τη θέση του.
Πράγματι, στην εφημερίδα Πατρίς, στις αρχές Σεπτεμβρίου του 1903, ανακοινώνεται η απόλυση του Σαββάκη, μετά από έκθεση που κατέθεσε ο επί των εσωτερικών σύμβουλος Τσουδερός (Πατρίς 2-9-1903).
Στη συνέχεια, ο Μιχαήλ Σαββάκης δημοσιεύει άρθρα του στην εφημερίδα Ελλάς στις 10 και 18 Δεκεμβρίου του 1904 και στις 21 και 28 Ιανουαρίου του 1905 (αναφέρεται στο Αρκολάκης 2005), θεωρεί τη λήψη δανείου ύψους 35.000.000 δραχμών, συμπεριλαμβανομένων των τοκοχρεολυσίων, για την κατασκευή των τριών λιμένων της Κρήτης και για τον σιδηρόδρομο Ηρακλείου-Μεσσαράς, όπως είχε πρότεινε ο Κελενέκ, «οικονομική αυτοκτονία» για την Κρητική Πολιτεία. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για ολοκληρωμένη μελέτη η οποία δημοσιεύθηκε σε τέσσερα μέρη στην εν λόγω εφημερίδα.
Ο Σαββάκης προκρίνει την ανάπτυξη ενός αμαξιτού δικτύου 1.000 χλμ, την κατασκευή δύο τοπικών σιδηροδρόμων Ηράκλειο-Μεσσαρά και Χανιά-Σούδα, τη δημιουργία Λιμένα Σούδας ως επίνειο των Χανίων, την αμαξωτή του σύνδεση με το Ρέθυμνο και τέλος τη βελτίωση του Λιμένα Ηρακλείου με δαπάνη 250.000 δραχμών και όχι την κατασκευή ενός νέου εμπορικού Λιμένα ο οποίος θα κόστιζε 5.000.000 δραχμές.
Το 1908 ο Σισσίνης Πεζανός, ο οποίος από τον Νοέμβριο του 1903 είχε αναλάβει Διευθυντής των δημοσίων έργων της Κρητικής Πολιτείας (Πατρίς 27-11-1903; Πατρίς 30-9-1903) αντικαθιστώντας τον Μιχαήλ Σαββάκη, κυκλοφορεί τη Μελέτη Περί κατασκευής σιδηροδρόμων εν Κρήτη στην οποία προτείνει τέσσερις σιδηροδρομικές γραμμές μήκους 330 χιλιομέτρων.
Από την ανάγνωση της εν λόγω μελέτης διαφαίνεται η πλήρης διαφωνία του Πεζανού με τον Σαββάκη. Αν και ο πρώτος δεν αναφέρεται ευθέως στο πρόσωπο του δεύτερου, χαρακτηρίζει επιπόλαιες τις ιδέες περί «καταστρεπτικής» για την οικονομία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου (Πεζανός 1908: 11-12) και προτείνει τη λήψη δανείου και τους τρόπους αποπληρωμής του.
Το 1910 παρουσιάστηκε μία έκθεση του Ιταλού μηχανικού Luiggi-Luigi, η οποία προκρίνει την ανάπτυξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα συνδέει τις μεγαλύτερες πόλεις της Κρήτης με τον κεντρικό Λιμένα της Σούδας (Ελεύθερον Βήμα 20-10-1910), το οποίο, όπως αναφέρει ο Κυπριωτάκης συνάντησε αντιδράσεις από τις εφημερίδες του Ηρακλείου (Κυπριωτάκης 2016: 6).
Το 1911 η Γενική Συνέλευση των Κρητών με το ψήφισμα 66, το οποίο επείχε θέση Νόμου, αποφασίζει τη σιδηροδρομική γραμμή Ηρακλείου-Μεσσαράς, ενώ το 1913 διατυπώνεται πρόταση από μία γαλλο-βελγική εταιρεία για χορήγηση δανείου 40.000.000 δραχμών για την κατασκευή δικτύου σιδηροδρόμων αλλά και των τριών λιμένων Χανιών, Ρεθύμνης και Ηρακλείου με την εκχώρηση από την Κρητική Πολιτεία του 5% ενός πρόσθετου εισαγωγικού δασμού και άλλων τελών (Έρευνα 20-3-1913), όπως προβλεπόταν στον Ν. 717 της Κρητικής Πολιτείας.
Τον Δεκέμβριο του 1914 με αφορμή την προκήρυξη της εκβάθυνσης του Λιμένα Χανίων (Νέα Έρευνα 4-12-1914), ο Νικόλαος Σκαμνάκης θα παρέμβει υπέρ του Λιμένα Σούδας και της σιδηροδρομικής σύνδεσης του, θα προκαλέσει παρέμβαση του Μανούσου Κούνδουρου, σε εξαιρετικά φιλικό ύφος, (Νέα Έρευνα 11-12-1914), παρέμβαση των κατοίκων Σούδας υπέρ της απόψεως του Σκαμνάκη (Νέα Έρευνα 12-12-1914) και συνέντευξη του Διοικητή Κρήτης Λουκά Ρούφου την ίδια ημέρα στην ίδια εφημερίδα. Αλλά και η χανιώτικη εφημερίδα Ελεύθερον Βήμα με σχόλιο της, στις 13 Δεκεμβρίου του 1914, όχι μόνο αναφέρεται στις προτάσεις Σκαμνάκη, αλλά τις υποστηρίζει ενθέρμως έναντι των προτάσεων του Μ. Κούνδουρου υπέρ της εκβαθύνσεως (Ελεύθερον Βήμα 13-10-1914).
Επισημαίνεται ότι στην Κρήτη βρισκόταν ήδη γαλλική αποστολή με επικεφαλής τον Π. Ρενάρ για μία νέα μελέτη για του λιμένες, τον σιδηρόδρομο και άλλα δημόσια έργα (Νέα Έρευνα 17-12-1914).
Άποψη
Το ζήτημα της κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου στην Κρήτη, αν και εφόσον υλοποιηθεί, θα αποτελέσει αναμφισβήτητα πεδίο ανταγωνισμού των μεγάλων επιχειρηματικών ομίλων με την εμπλοκή των κυρίαρχων πολιτικών ελίτ στα πλαίσια λειτουργίας ενός κατεξοχήν πελατειακού κράτους χωρίς τούτο να σημαίνει ότι οι τοπικές κοινότητες της Κρήτης, εν συνόλω, δεν θα μπορούσαν να επωφεληθούν από ένα τέτοιο έργο, το οποίο φρονώ ότι πρέπει να είναι δημόσιου χαρακτήρα με την συμμετοχή κυρίως των Δήμων και των Επιμελητηρίων. Ως προς τούτο θα χρειαστεί τροποποίηση του Ν. 3852/2010 που θα επιτρέπει την κατ’ εξαίρεση συμμετοχή των Δήμων στον υπό σύσταση οργανισμό.
Αυτό που χρειάζεται στην παρούσα φάση είναι μία ολοκληρωμένη μελέτη την οποία θα πρέπει να εκπονήσει η Περιφέρεια Κρήτης σε συνεργασία με τους Δήμους, τα Επιμελητήρια, τον ΟΑΚ και το Πολυτεχνείο Κρήτης.
Ένας «Δημόσιος Οργανισμός Σιδηροδρόμου Κρήτης» όχι μόνο μπορεί να στηρίξει περαιτέρω την ισομερή οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της νήσου, αλλά να αποφέρει κέρδη, με μία φυσικά ορθολογική και μη πελατειακή διαχείριση. Αν και τούτο δεν είναι απαραίτητο, εφόσον οι συγκοινωνίες είναι ένα δημόσιο αγαθό.
Ούτε, όμως, αυταπάτες έχει ο γράφων, για την κυριαρχία των ακραίων δυνάμεων της αγοράς, οι οποίες επιδιώκουν τη συρρίκνωση της ελάχιστης πλέον κοινωνικής ιδιοκτησίας διαμέσου της συστηματικής απαξίωσης της και πολύ περισσότερο ότι δεν θα επιτρέψουν να αφεθεί χώρος για τη δημιουργία νέων υπηρεσιών δημόσιου χαρακτήρα. Αν και εφόσον δεν τους εκχωρηθεί η μακροχρόνια εκμετάλλευση θα προτείνουν μεταβατικά σχήματα, τύπου ΣΔΙΤ, για να απαλλοτριώσουν στη συνέχεια την δημόσια και κοινωνική συμμετοχή προς όφελος τους.
Προβλήματα θα υπάρξουν, για παράδειγμα από τον ανταγωνισμό κυρίως με τα ΚΤΕΛ Χανίων-Ρεθύμνου και Ηρακλείου-Λασιθίου, κάτι το οποίο θα μπορούσε να επιλυθεί με ένα είδος συνεργασίας ανάμεσα στον «Δημόσιο Οργανισμό Σιδηροδρόμου Κρήτης» με τα αντίστοιχα ΚΤΕΛ, θέμα, ωστόσο, περαιτέρω μελέτης των εμπλεκομένων μερών.
Τα κέρδη, όμως, που αναμφισβήτητα θα προκύψουν από τη λειτουργία του και διαμέσου των μερισμάτων των Δήμων που θα αποκτηθούν από τη συμμετοχή τους στη μετοχική σύνθεση του προτεινομένου φορέα θα μπορούσαν να ανακατανεμηθούν υπέρ της αειφόρου ανάπτυξης με ήπιας κλίμακας παρεμβάσεις στις ορεινές και ημιορεινές περιοχές της Κρήτης, που υστερούν σημαντικά σε υποδομές, αλλά αποτελούν το μέλλον αυτού του τόπου. Επίσης, στον πολιτισμό, στην εκπαίδευση, στην έρευνα και φυσικά στην εργασία.
