Λεξικό βασικών εννοιών για τον Β.Ο.Α.Κ. και την Οδική Ασφάλεια στην Κρήτη

Η πρωτοβουλία του Αρχηγού της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης Κυριάκου Μητσοτάκη μετά από τα επαναλαμβανόμενα τραγικά τροχαία ατυχήματα στο νησί και η σύσκεψη τοπικών φορέων που συγκαλεί για την παρουσίαση του σχεδίου ‘’ΠΡΟΣΕΧΩ’’ σχετικά με την Οδική Ασφάλεια αλλά και τις οδικές υποδομές σε συνδυασμό με το Περιφερειακό Συνέδριο που ακολουθεί  παρουσία και του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα επαναφέρουν και αναδεικνύουν την ανάγκη κατανόησης της σχετικής ορολογίας.
(Σε κάθε περίπτωση οι ελπίδες για κάτι χειροπιαστό μέχρι στις επερχόμενες βουλευτικές και αυτοδιοικητικές εκλογές δεν επιτρέπουν μεγάλη αισιοδοξία, ίσως λοιπόν είναι χρήσιμο να διαμορφωθεί μια αντζέντα με ουσιαστική θεματολογία για την συζήτηση εκείνης της περιόδου.)
Β.Ο.Α.Κ. Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης: Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ) κατατάσσεται στο εκτεταμένο (comprehensive) ή αναλυτικό του ανατολικού διαδρόμου του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) στην Ελλάδα συμπεριλαμβανομένου και του Αεροδρομίου Κασελίου που καταλήγει στην Κύπρο .  Η κατάταξη έγινε στην βάση μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων και σηματοδοτεί την δυνατότητα χρηματοδότησής του με πόρους των κοινοτικών πλαισίων στήριξης.
Έχει συνολικό μήκος 300 χλμ  και διασχίζει οριζόντια την Κρήτη από την Κίσσαμο μέχρι την Σητεία συνδέοντας μεταξύ τους τα 4 μεγάλα αστικά κέντρα, τα λιμάνια, τα 3 αεροδρόμια  και τις περισσότερες από τις εξαιρετικά ανεπτυγμένες τουριστικές περιοχές του νησιού.
Από μελέτες και έρευνες ήδη πριν από 20 χρόνια προκύπτει ότι απαιτείται η αναβάθμισή του σε αυτοκινητόδρομο στο κεντρικό τμήμα Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Άγιος Νικόλαος 200χλμ και η βελτίωση του σε δίιχνη διατομή στα εκατέρωθεν τμήματα Κίσσαμος – Χανιά 37χλμ και Άγιος Νικόλαος – Σητεία 63 χλμ.
ΝΟΑΚ Νότιος Οδικός Άξονας Κρήτης : Ο ΝΟΑΚ εντάχθηκε στο επιχειρησιακό πρόγραμμα του Υπουργείου καθώς ενώνει το Ηράκλειο με την Μεσσαρά. Εκτείνεται από την Αγ Βαρβάρα μέχρι Απομαρμά και καταλήγει στους Αγ Δέκα στο Καστέλλι, με μήκος 16 χλμ και είναι στην φάση της ολοκλήρωσης. Θεωρητικά στην επέκτασή του καταλήγει μέσω Βιάνου και Ιεράπετρας στην Σητεία.
Κάθετοι άξονες: Κατ αναλογία με τον ΝΟΑΚ, υπό τις παρούσες συνθήκες καθυστέρησης τόσα χρόνια δικαιούνται της ίδιας αντιμετώπισης, καθώς και να μετρηθεί και να συγκριθεί ο κυκλοφοριακός τους φόρτος, οι κάθετοι άξονες Χανιά -Παλαιόχωρα, Χανιά-Χ.Σφακίων και Ρέθυμνο-Αγ Γαλήνη
Προτεραιότητα των έργων Σταθερής Τροχιάς στο ΣΕΣ 14-20 και Πολυτροπικότητα στις μεταφορές στο CEF : Η Κρήτη έχοντας χάσει την ευκαιρία για ένα ολοκληρωμένο έργο από το ΕΣΠΑ 07-14, τους Εθνικούς Πόρους που κατευθύνθηκαν στην ΕΓΝΑΤΙΑ ή τις παραχωρήσεις που ξεκίνησαν την ίδια περίοδο, αντιμετωπίζει από δεινή θέση τις εξελίξεις καθώς στον νέο Κοινοτικό πλαίσιο στήριξης ΣΕΣ προτεραιότητα για χρηματοδότηση έχουν τα έργα σταθερής τροχιάς, σιδηρόδρομοι και μετρό, που δεν υπάρχουν στην Κρήτη και φυσικά δεν μπορεί να εντάξει τέτοια έργα για χρηματοδότηση.
Επίσης στην διεκδίκηση ανταγωνιστικών χρηματοδοτήσεων όπως ο Μηχανισμός Συνδέοντας την Ευρώπη ‘’CEF’’ που αφορά και σε έργα του ΔΕΔ-Μ εξετάζεται η πολυτροπικότητα δηλαδή ο συνδυασμός κάλυψης αποστάσεων με περισσότερα του ενός ΜΜΜ, η αποτελεσματική εφοδιαστική και τα ευφυή συστήματα μεταφορών που στην περίπτωση της Κρήτης που στην περίπτωση της Κρήτης είναι μόνο τα Αεροδρόμια και τα Λιμάνια
Στρατηγική Μελέτη Σκοπιμότητας και διερεύνησης εναλλακτικών δυνατοτήτων χρηματοδότησης:
Η Μελέτη Στρατηγικού Σχεδιασμού ή Στρατηγική Μελέτη Σκοπιμότητας (ΣΜΕ-ΒΟΑΚ) αποτελεί την αφετηρία του έργου χωρίς να παραβλέπεται υπάρχουν και μπορούν να αξιοποιηθούν σειρά μελετών επιμέρους οδικών τμημάτων. Ήδη από την άνοιξη του 2004 και προγενέστερα το Υπουργείο Υποδομών προέβλεπε ότι θα περιλαμβάνει νέα κυκλοφοριακή μελέτη (με έρευνες προέλευσης-προορισμού, μετρήσεις κλπ), αξιολόγηση των υφιστάμενων τεχνικών μελετών, εναλλακτικές λύσεις βελτίωσης, καθώς και την εκπόνηση όλων των σταδίων των τεχνικών μελετών που απαιτούνται για την εξασφάλιση της Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης του συνόλου του άξονα.
Επίσης η ΣΜΕ-ΒΟΑΚ θα περιλαμβάνει κοινωνικοοικονομική και χρηματοοικονομική ανάλυση και διερεύνηση των εναλλακτικών δυνατοτήτων χρηματοδότησης του έργου. (Δάνεια ΕΤΕπ, δυνατότητα υλοποίησης του έργου με Σύμβαση Παραχώρησης κλπ)
Το Υπουργείο δήλωνε ήδη από το 2004 ότι έχει ετοιμάσει τα τεύχη δημοπράτησης και πρότεινε στο ΥΠΑΝΑΝ και την ΕΕ να προωθηθεί άμεσα η χρηματοδότησή της ΣΜΕ-ΒΟΑΚ χαρακτηρίζοντάς την ως εμπροσθοβαρή δράση του ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ.
Πιο συγκεκριμένα η μελέτη στρατηγικού σχεδιασμού έπρεπε i. να χωροθετήσει τον όλο άξονα, ως ενιαίο σύνολο γεωγραφικά σε επίπεδο αναγνωριστικής μελέτης,  με την σύμφωνη γνώμη των αρμοδίων Υπηρεσιών για περιβαλλοντικά, αρχαιολογικά και εδαφοτεχνικά θέματα, δημιουργώντας δεσμεύσεις και υποχρεωτικά σημεία διέλευσης. ii. να ιεραρχήσει την σκοπιμότητα και αναγκαιότητα κατασκευής των επί μέρους τμημάτων με βάση αντικειμενικές παραμέτρους όπως: *ο τωρινός αλλά και ο αναμενόμενος μελλοντικά κυκλοφοριακός φόρτος, *στοιχεία του χωροταξικού σχεδίου της Κρήτης και των επί μέρους ρυθμιστικών σχεδίων, στατιστικά ατυχημάτων, *η επιδιωκόμενη χρονο-απόσταση μεταξύ βασικών προορισμών, όπως αεροδρόμια, λιμάνια, πρωτεύουσες νομών, προσδοκώμενες ταχύτητες κυκλοφορίας, κ.α.  iii. να προσδιορίσει  το απαιτούμενο κόστος για την κατασκευή του συνολικά , αλλά και σε επί μέρους λειτουργικά τμήματα. iv. Να εξετάσει τις δυνατότητες  χρηματοδοτήσεων μέσα από συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα για την κατασκευή οδικών τμημάτων με την διαδικασία εκτέλεσης δημοσίων έργων. v. Να εξετάσει οικονομοτεχνικά, την δυνατότητα κατασκευής ολοκληρωμένου τμήματος ή ενιαίων λειτουργικών τμημάτων  με την μέθοδο της παραχώρησης.
Εξαγγελίες για την χρηματοδότηση της Μελέτης Στρατηγικού : Η χρηματοδότηση της Μελέτης Στρατηγικού Σχεδιασμού εξαγγέλλεται από τους Γενικούς Γραμματείς του Υπουργείου Υποδομών και τους Υπουργούς τουλάχιστον από το 2013 με συχνότητα μίας φοράς τον χρόνο έως 4 και ποσά από 1 εκ€ έως 4 εκ €.
Προγραμματική Σύμβαση για την Εκπόνηση της Μελέτης Στρατηγικού Σχεδιασμού: Η Μελέτη Στρατηγικού Σχεδιασμού μπορεί να παρακαμφθεί με την διαδικασία δημιουργίας φακέλου για την προκήρυξη του έργου του ΒΟΑΚ σύμφωνα με τον Ν.4412/16 άρθρο 29 περί Ανταγωνιστικής Διαδικασίας με Διαπραγμάτευση ή άρθρου 30 περί Ανταγωνιστικού Διαλόγου δηλαδή μια διαδικασία μελέτης- κατασκευής. Πρακτικά τα στοιχεία του φακέλου ενός έργου που θα προκηρυχθεί με μια τέτοια διαδικασία δεν θα περιέχουν τα στοιχεία που θα προέκυπταν από την Μελέτη Στρατηγικού Σχεδιασμού με κυριότερα τα στοιχεία της ΜΠΕ Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (προβλέπεται ΠΠΕ Προεκτίμηση Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που ναι μεν αποτελεί μέρος της αδειοδοτικής διαδικασίας όχι όμως καθοριστικό) χωρίς τα οποία δεν είναι δυνατόν να εκτιμηθεί το κόστος ώστε να αποτελέσει ουσιαστικό στοιχείο διαγωνιστικής διαδικασίας.
Περί ΕΥΔΕ Κρήτης και Δωδεκανήσων: Ενδιάμεσα και πριν ακόμα στεγνώσει το μελάνι των εξαγγελιών του Υπουργείου Υποδομών για την σύναψη Προγραμματικής Σύμβασης με τον Οργανισμό Κρήτης εξαγγέλλεται η δημιουργία Ειδικής Υπηρεσίας του Υπουργείου ΕΥΔΕ Κρήτης και Δωδεκανήσων με έδρα το Ηράκλειο που θα αφαιρεί την αρμοδιότητα της πρώην ΕΥΔΕ ΒΟΑΚ από τον Οργανισμό Ανάπτυξης Κρήτης…
ΠΔΕ Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων: Πρόγραμμα Χρηματοδότησης Μελετών και Έργων από εθνικούς πόρους, οι δυνατότητες του οποίου είναι οι πλέον ισχνές. Η ένταξη για χρηματοδότηση στο ΠΔΕ διαχρονικά σημαίνει παραπομπή στις καλένδες.
Χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ με ρήτρα διαθεσιμότητας:  Αφορά την πρόταση χρηματοδότησης του ΒΟΑΚ με δανεισμό από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και την αποπληρωμή του σε βάθος χρόνου με ευελιξία ως προς το ύψος των δόσεων και τον χρόνο καταβολής τους σύμφωνα με την διαθεσιμότητα, ενώ απαιτεί την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου και την επιβάρυνση του χρέους πράγμα που σύμφωνα με εκτιμήσεις μετά την τελευταία αξιολόγηση της ελληνικής οικονομίας είναι απαγορευτικό.

Πακέτο Γιουνκέρ: Ουσιαστικά πρόκειται για προσέλκυση επενδύσεων και αναζήτηση επενδυτή με προϋπόθεση την δυνατότητα ανάκτησης της χρηματοδότησης. Όταν ολοκληρωθεί η Μελέτη Στρατηγικού Σχεδιασμού ώστε να προκύπτουν τα τεχνικά στοιχεία του έργου, να έχουν επιλυθεί τα θέματα περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων, απαλλοτριώσεων και αρχαιολογίας, θα μπορεί να προσδιοριστεί το κόστος και να διερευνηθεί η δυνατότητα ένταξης σε αυτό.

VALUE ENGINEERING: Νεολογισμός που σημαίνει την δημιουργία υποδομών ως έργων κοινής ωφέλειας και όχι ως δημόσια έργα δηλαδή η χρηματοδοτησή τους δεν γίνεται εξολοκλήρου από εθνικού ςή κοινοτικούς πόρους αλλά με ιδιωτική χρηματοδότηση οπότε τα στοιχεία μεγέθους τους καθορίζεται από τον χρόνο και τον τρόπο ανάκτησης του κόστους που θα επιλεγεί όπως διόδια, οδικά τέλη, μίσθωση ή αξιοποίηση ακινήτων κλπ. Που συνδυάζεται από την χρήση και την ζήτηση. Σύμφωνα με αυτή την φιλοσοφία τίθεται για παράδειγμα υπό διερεύνηση η άμεση αξιοποίηση του αεροδρομίου  Ν.Καζατζάκης για την περίοδο μετά την μεταφορά του στο Καστέλι, ή οι απαλλοτριωμένες εκτάσεις του ΒΟΑΚ, η δυνατότητες εγκατάστασης ΑΠΕ, ο συνδυασμός με άλλες εγκαταστάσεις λιμάνια υδατοδρόμια αεροδρόμια δίκτυα νερού ενέργειας κλπ

Συντήρηση vs οδική ασφάλεια: η σύγχυση είναι σκόπιμη καθώς η Οδική Ασφάλεια μπορεί να χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ ενώ η Συντήρηση όχι (όπως περιγράφεται στο ΠΔ25/28/1929). Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο εργασίες συντήρησης ονομάζονται έργα οδικής ασφάλειας.
Η συντήρηση ως Αρμοδιότητα: Η συντήρηση του Οδικού Δικτύου ορίζεται από την νομοθεσία που απαιτούν και υπουργικές αποφάσεις και ανατίθεται στις Περιφέρειες και τους Δήμους με την εξαίρεση των έργων παραχώρησης και του Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης για τα έργα αυτοκινητοδρόμων που έχουν ολοκληρωθεί μετά και την υπουργική απόφαση.

Οδική ασφάλεια ως Συντήρηση
Τα έργα οδικής ασφάλειας ή συντήρησης στον ΒΟΑΚ είναι απολύτως αναγκαία καθώς  παρατηρείται αυξανόμενος κυκλοφοριακός φόρτος , * ‘’γήρανση’’ του δρόμου, *περιορισμένη συντήρησή του. Απαιτούνται  *αντιολισθηροί τάπητες, *κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση με αξιόπιστα όρια ταχύτητας  *Αντικατάσταση των φθαρμένων και υποβιβασμένων στηθαίων ασφαλείας, *Βελτίωση των επικλίσεων *‘Άμεση αντιμετώπιση των λιθοπτώσεων και μικρο-κατολισθήσεων *κλείσιμο ισόπεδων διασταυρώσεων αγροτικών κ.λ.π. δρόμων, *Βελτίωση του υδραυλικού συστήματος απορροής ομβρίων *Αναβάθμιση και συντήρηση ηλεκτροφωτισμού, *Οπτικές επισημάνσεις ημέρας και νύκτας όπως φωτεινές ή αντανακλούμενες οριοσημάνσεις  κ.α.

Οδική ασφάλεια ως οδική ασφάλεια
Σχετικά με την Οδική Ασφάλεια ως Οδική Ασφάλεια να σημειωθεί ότι διατίθεται επαρκής νομοθετική βιβλιοθήκη ενώ παράλληλα έχει συγκροτηθεί το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ 2010-2020, λειτουργεί η Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής,  και έχει νομοθετηθεί το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας ΕΣΟΕ ως συμβουλευτικό όργανο του Υπουργείου Υποδομών, επίσης η Οδηγία 2008/96/EC για την διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών που ενσωματώνεται με τον  Ν.3897/10 (ΦΕΚ 208/10.Δεκ.2010) και το ΠΔ 104/11 (ΦΕΚ 237/7Νοε11) που προβλέπει τον έλεγχο οδικής ασφάλειας, την επιθεώρηση οδικής ασφάλειας την αξιολόγηση των επιπτώσεων οδικής ασφάλειας
Από την ημερίδα για την Οδική Ασφάλεια στο πλαίσιο Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης του ΟΑΚ ΑΕ στις 19.6.14 στην Αίθουσα του ΤΕΕΤΑΚ αξίζει να σημειωθούν όσα παρέθεσε ο Γ Κανελαιδης Καθηγητής ΕΜΠ
Το Ευρωπαϊκό Σχέδιο Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2011-2020 προβλέπει την μείωση του αριθμού των νεκρών σε οδικά ατυχήματα το έτος 2020 να είναι μειωμένο κατά 50% σε σχέση με το έτος 2010, με την βελτίωση της εκπαίδευσης και της κατάρτισης των χρηστών του Οδικού Δικτύου, την Αύξηση της ικανότητας επιβολής των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, την ασφαλέστερη οδική υποδομή, τα ασφαλέστερα οχήματα, την προώθηση της χρήσης σύγχρονης τεχνολογίας για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας την βελτίωση των υπηρεσιών παροχής πρώτων βοηθειών και μετατραυματικής περίθαλψης, την προστασία των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου.
Υπό την ευθύνη του Γ Κανελαϊδη σημειώνεται ότι στο πλαίσιο του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας για την ανάπτυξη του Στρατηγικού Σχεδίου 2011-2020, η επιτυχία εξασφαλίζεται από την δέσμευση της πολιτείας και την επαρκή χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων, την εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής, τον αποτελεσματικό συντονισμό την παρακολούθηση και την αξιολόγηση όλων των δράσεων, την διαχρονικότητα των προσπαθειών την συναίνεση της κοινωνίας
Ως κυριότερες αδυναμίες αναφέρονται το χαμηλό επίπεδο παιδείας Οδικής Ασφάλειας, η αποτυχία ουσιαστικής ενημέρωσης ευαισθητοποίησης και συναίνεσης των πολιτών με κρισιμότερο τον ρόλο των ΜΜΕ
Επίσης διαπιστώνεται παρά την βελτίωση η ανεπαρκής επιτήρηση της κυκλοφορίας, η ανεπαρκής συντήρηση του Οδικού Δικτύου ειδικά του αστικού και του επαρχιακού, η ανεπαρκής χρηματοδότηση, η ανεπαρκής παρακολούθηση αξιολόγηση και λογοδοσία. Ως προς την αρμοδιότητα και την ευθύνη: *τα μέρη του συστήματος είναι αλληλένδετα και αλληλοεπηρεάζονται, *Ο σχεδιασμός προσαρμόζεται στις ανάγκες και τους περιορισμούς των χρηστών και όχι το αντίθετο, *Η πολιτεία έχει την κύρια ευθύνη για τον σχεδιασμό και την λειτουργία του συστήματος οδικής ασφάλειας *Ο Τεχνικός κόσμος και οι μηχανικοί έχουν την ευθύνη για τον σχεδιασμό και την λειτουργία των οδών *Η βιομηχανία των οχημάτων ή Τροχαία και οι πολιτικοί είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια του συστήματος *Οι χρήστες είναι υπεύθυνη για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας
Στις προτάσεις του κ Καθηγητή περιλαμβάνονται: η ανάγκη η Παιδεία Οδικής Ασφάλειας να είναι ‘’αξία’’ δηλαδή μέτρο  αξιολόγησης προσώπων και συμπεριφοράς που καθορίζει την νοοτροπία, με μακροχρόνιο εξελικτικό μηχανισμό. Η παιδεία οδικής ασφάλειας να αφορά και στους Οργανισμούς και τους Φορείς που δραστηριοποιούνται στον σχεδιασμό μέτρων οδικής ασφάλειας και την επιτήρηση της κυκλοφορίας, τα όργανα της κυβέρνησης που αποφασίζουν για τις πολιτικές και τις προτεραιότητες όσο και την κοινωνία ευρύτερα. Επίσης *μέτρα άμεσης προτεραιότητας, *αναβάθμιση εξετάσεων, *ενίσχυση επιτήρησης της κυκλοφορίας *παρεμβάσεις χαμηλού κόστους σε θέσεις υψηλού κινδύνου, *ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών, *καταγραφή παρακολούθηση και αξιολόγηση των μέτρων και δράσεων
Τέλος προϋπόθεση για την βελτίωση σε θέματα οδικής ασφάλειας αποτελούν η πολιτική βούληση σε ανώτατο πολιτειακό και πολιτικό επίπεδο, η ανάπτυξη της αίσθησης του επείγοντος, η δέσμευση και ενεργός συμμετοχή όλων των αρμόδιων φορέων, ο συντονισμός και η διαχρονική εφαρμογή παρακολούθησης και αξιολόγησης του Στρατηγικού Σχεδίου

ΕΠΊΛΟΓΟΣ
Εκτιμώντας ότι δεν υπάρχουν χαμένες ευκαιρίες παρά μόνο νέες ευκαιρίες ας συντονιστούμε για την διεκδίκησή τους.

* Ο Λευτέρης Κοπάσης  είναι Ηλεκτρολόγος Μηχανικός Msc, Πρώην Πρόεδρος ΤΕΕΤΔΚ