Λίγο πριν τον Β’ Π. Π. -από το 1933 μέχρι το 1939- δύο ήταν τα αυτοκίνητα που όλοι ονειρεύονταν. Οι Μερσεντές 500Κ και 540Κ. Και τα δύο άφησαν έντονα τη σφραγίδα τους στην τεχνική και αισθητική εξέλιξη της εποχής.
Στην έκθεση αυτοκινήτου στο Βερολίνο το 1936 είχε δοθεί ένας πανηγυρικός τόνος και όλοι είχαν βάλει τα δυνατά τους να δείξουν ό,τι καλύτερο έχουν, ώστε να αποδείξουν σ’ εκείνη την ηλεκτρισμένη περίοδο το ποιος είναι τεχνολογικά μπροστά. Στο περίπτερο της Μερσεντές που δέσποζε, υπήρχε ένα πισωκίνητο μοντέλο, η 170Η, που αποτέλεσε τη βάση του ΚΒF Βάγκεν, δηλαδή το πρώτο σκαθάρι της Φολκσβάγκεν. Υπήρχε ακόμη η 2.600, το πρώτο επιβατικό παραγωγής με κινητήρα πετρελαίου και ένα από τα πιο όμορφα ρόουντστερ όλων των εποχών. Η 500Κ, ένα αυτοκίνητο με αρμονική γραμμή, μοναδική κομψότητα και έναν αέρα επιβλητικό και αριστοκρατικό, που ήταν απαραίτητος για το στάτους της γερμανικής μάρκας. Ενα αυτοκίνητο που μετά από λίγο καιρό παρουσιάστηκε με τον κινητήρα των 5,4 λίτρων πάνω στο σασί W24, ένα σύνολο πιο προηγμένο, αν και λιγότερο δυνατό, απ’ ό,τι το μοντέλο με τον κινητήρα των 7,7 λίτρων. Χωρίς αμφιβολία, ένα από τα κύρια στοιχεία της σειράς 500Κ/ 540Κ ήταν η γραμμή και η γενικότερη αισθητική τους, που ουσιαστικά αποτέλεσε το πέρασμα από την κλασική εποχή στη μοντέρνα. Το αμάξωμά τους χειροποίητο από τους τεχνίτες της Νταιμλερ Μπεντς στο Ζίντελφίνγκεν. Σημειώστε μάλιστα ότι τόσο πολύ άρεσε η γραμμή τότε, ώστε παρά την τάση της εποχής πολλά τέτοια ακριβά αυτοκίνητα να πωλούνται στον πελάτη ως γυμνά σασί, να πηγαίνει αυτός να τα ντύνει σε ανεξάρτητους αμαξοποιούς, με το αμάξωμα της αρεσκείας του. Μόνο 30 αντίτυπα της 540Κ είχαν φύγει ως σασί από εργοστάσιο, σε ένα σύνολο 406 περίπου. Η αισθητική της σειράς 540Κ ήταν έργο της σχεδιαστικής ομάδας του εργοστασίου, με επικεφαλής τον Χέρμαν Λόρενς, που ήρθε στη Μερσεντές μετά από πολλά χρόνια στη Χορχ (ένας από τους 4 κύκλους της Αουτο Ούνιον, που μετεξελίχθηκε σε Άουντι). Για τον λόγο αυτόν, ειδικά η Ρόουντστερ Σπέσιαλ, μοιάζει τόσο πολύ με ένα αντίστοιχο μοντέλο της Χορχ. Εν πάσει περιπτώσει η γραμμή της 540Κ έφτιαξε σχολή για τη Μερσεντές και δημιούργησε μία ολόκληρη σειρά μοντέλων. Το πρώτο απ’ τα αυτοκίνητα του Άρενς βγήκαν από το Ζίντελφίνγκεν περί τα τέλη του 1932 και η παραγωγή τους συνεχίστηκε μέχρι το 1939, οπότε διεκόπη εξαιτίας του πολέμου. Συνολικά 11 τύποι αμαξωμάτων υπήρχαν στο Ζίντελφίνγκεν για την 540Κ, αλλά ο πελάτης μπορούσε και πέρα απ’ αυτούς τους 11 συνδυασμούς, να ικανοποιήσει και άλλες απαιτήσεις του, κάτι που βέβαια σήμερα δεν μπορεί να γίνει με την εν σειρά παραγωγή. Απ’ όλες τις εκδόσεις που αναφέραμε, τη μεγαλύτερη ζήτηση είχε η κάμπριο, από την οποία κατασκευάστηκαν 325. Κατασκευάστηκαν 33 δίπορτες μπερλίνες (οι πιο πολλές θωρακισμένες!). Τα ρόουντστερ ήταν 29 και άλλα 12 ήταν τύπου τορπέντο (τορπίλα) με 2 πόρτες. Τα κουπέ που κατασκευάστηκαν ήταν 7, από τα οποία το ένα, το Σπεσιαλ Κουπέ, ήταν ακριβώς η κλειστή έκδοση του ρόουντστερ. Κατασκευάστηκαν ακόμη 4 Κομπινατσιόν (κουπέ/ κάμπριο) και τα αεροδυναμικά Αουτομπαν Κούριερ. Οι κινητήρες ήταν δικύλινδροι εν σειρά και πιο απλοί από τους περίφημους 6κύλινδρους, που είχε φτιάξει κάποιος κύριος Φέρντιναντ Πόρσε, με εκκεντροφόρο επικεφαλής. Προέρχονταν από το μπλοκ των 7,7 λίτρων της Μεγάλης Μερσεντές του ’30, με βάση τη φιλοσοφία του κινητήρα της εφήμερης 380Κ. Ο κυλινδρισμός ήταν 5401 κ.εκ. (88×111) και με συμπίεση 6,5:1 απέδιδαν 180 ίππους στις 3400 σαλ., όταν το σουπερ-τσάρτζερ της Ρουτς ήταν σε εμπλοκή και 115 όταν ήταν εκτός. Ο συμπιεστής αυτός έμπαινε σε λειτουργία, όταν ο οδηγός πατούσε το γκάζι μέχρι το τέρμα, αλλά δεν έπρεπε να επιμείνει για περισσότερο από μισό λεπτό. Κάτι ανάλογο δηλαδή με το “όβερμπουστ” μερικών τούρμπο σήμερα, με μόνη διαφορά ότι τότε η αύξηση στην ισχύ ήταν πιο μεγάλη. Αλλωστε, ήταν αναγκαία, ώστε να κινηθεί το τεράστιο και βαρύ -σχεδόν 3 τόνους- αμάξωμα με ταχύτητες γύρω στα 180 χλμ/ώρα.
Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε 3 σχέσεις και μία όβερ-ντράιβ, αν και οι τελευταίες 540Κ είχαν κιβώτιο 5 σχέσεων. Γενικά το κιβώτιο των 500Κ/540Κ ήταν το αδύνατο σημείο του αυτοκινήτου και πολύ δύσκολα έμπαιναν η 2η και η 3η. Αντίθετα οι αναρτήσεις της ήταν τότε υπόδειγμα τεχνολογικής πρωτοπορίας. Σχεδιασμένες από τον μηχανικό Χανς Νίμπελ, ήταν εμπρός διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες αιωρούμενοι, με ελικοειδή ελατήρια. Πίσω υπήρχαν αιωρούμενα ημιαξόνια και όλο μαζί το σύστημα εξασφάλιζε άριστη οδική συμπεριφορά και άνεση, φυσικά για τα δεδομένα της εποχής εκείνης. Τέσσερα τύμπανα υδραυλικά είχαν την ευθύνη του φρεναρίσματος, χωρίς επιτυχία όμως, κυρίως μετά από παρατεταμένη χρήση, παρά το ότι τα τύμπανα είχαν πολλές ψύκτρες. Κλείνοντας να επισημάνουμε ότι την εποχή εκείνη το να έχει κανείς μία 500Κ ή μία 540Κ ήταν το όνειρο κάθε οδηγού.
Η Γερμανία μόλις είχε ολοκληρώσει το πρώτο της δίκτυο αυτοκινητοδρόμων σύγχρονης αντίληψης (μήκους… 1.000 χλμ.!) και τα αυτοκίνητα αυτά ήταν το καύχημα της χώρας. Η σειρά 500Κ/540Κ είναι απλά το καύχημα της αυτοκίνησης, ένα από τα πιο όμορφα και επιβλητικά αυτοκίνητα, που κατασκευάστηκαν ποτέ. Και φυσικά η αξία τους σε ευρώ σήμερα, γι’ αυτά τα ελάχιστα που μπορεί να πωλούνται, αποδίδεται με 8ψήφιο αριθμό!
