Στην Ελλάδα και ιδίως στην Κρήτη, χρειαζόμαστε επειγόντως το δικό μας “Οραμα μηδέν” για μηδενισμό των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών από τα τροχαία.
Mιλούσα τις προάλλες με τον καλό φίλο Γιάννη Λιονάκη για τα τροχαία που ταλανίζουν την Κρήτη. Αναφέρθηκε το παράδειγμα της Σουηδίας που στο τέλος της δεκαετίας του 1990 θέσπισε νομοθετικά το «Όραμα μηδέν» (Vision Zero) με μακροπρόθεσμο στόχο τον μηδενισμό των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών από τα τροχαία. Όσο κι αν φαίνεται ανέφικτος ο παραπάνω στόχος, προσπαθώντας να τον πετύχουμε μπορούμε να μειώσουμε δραματικά τα τροχαία.
Οι βασικές αρχές. Τα τροχαία αποτελούν στην πραγματικότητα ένα πρόβλημα δημόσιας υγείας. Αφού σύμφωνα με την Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας αποτελούν σε παγκόσμιο επίπεδο την πρώτη αιτία θανάτων στις ηλικίες 15-29 ετών. Πρέπει λοιπόν να αντιμετωπιστούν όπως άλλες επιδημίες (ελονοσία, πολιομυελίτιδα και λοιπά λοιμώδη νοσήματα).
Η συστηματική μελέτη δείχνει επίσης ότι υπάρχουν όρια στις δυνάμεις (κινητική ενέργεια) που μπορεί να δεχτεί ο ανθρώπινος οργανισμός χωρίς να υποστεί σοβαρό τραυματισμό. Το συμπέρασμα που έχει προκύψει είναι ότι ένα καλά σχεδιασμένο αυτοκίνητο μπορεί να αντέξει μετωπικές συγκρούσεις με μέγιστη ταχύτητα 70 χιλιόμετρα την ώρα (km/h) και πλευρικές με μέγιστη ταχύτητα 50 km/h. Άλλες μελέτες δείχνουν υψηλό ποσοστό επιβίωσης για πεζούς που έχουν χτυπηθεί με ταχύτητες κάτω από 30 km/h.
Ασφαλέστεροι δρόμοι. Ο σχεδιασμός ενός ασφαλούς οδικού δικτύου πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τα παραπάνω. Συνεπώς, για να αποφύγουμε τις συγκρούσεις οχημάτων με ευάλωτους χρήστες, θα πρέπει να τους διαχωρίσουμε από τα οχήματα ή μειώσουμε τη μέγιστη ταχύτητα των οχημάτων στα 30 km/h. Και για να μειώσουμε τις μετωπικές ή τις πλάγιες συγκρούσεις θα πρέπει να διαχωρίσουμε τις λωρίδες κυκλοφορίας, να κατασκευάσουμε ανισόπεδους κόμβους ή να επιβάλλουμε μέγιστα όρια ταχύτητας. Έτσι προέκυψε μια εργαλειοθήκη για τους οποία οι σχεδιαστές του οδικού δικτύου.
Το διαχωριστικό διάζωμα (στηθαίο) εξασφαλίζει την πρόληψη μετωπικών συγκρούσεων σε οδούς κυκλοφορίας υψηλών ταχυτήτων. Η εγκατάσταση διαχωριστικού διαζώματος από μπετόν στοιχίζει περισσότερο αλλά έχει μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και δεν χρειάζεται συντήρηση. Άλλοι τύποι διαζώματος (μεταλλικό, με συρματόσχοινα) παρέχουν μεγαλύτερη προστασία στους επιβάτες των οχημάτων σε περίπτωση σύγκρουσης σε σχέση με την σύγκρουση με στηθαίο από μπετόν. Ωστόσο, οι στατιστικές δείχνουν αύξηση των συγκρούσεων όταν χρησιμοποιούνται τέτοιοι τύποι στηθαίων και οι ειδικοί συστήνουν να αποφεύγονται.
Οι σύγχρονοι κυκλικοί κόμβοι εξασφαλίζουν επίσης προστασία από συγκρούσεις σε διασταυρώσεις. Ο συνδυασμός των τριών βασικών σχεδιαστικών αρχών που διέπουν τους εν λόγω κόμβους (προτεραιότητα σε όσους είναι μέσα στον κόμβο, εκτροπή της κυκλοφορίας και καμπύλη τροχιά) εξασφαλίζουν μείωση της ταχύτητας. Με αποτέλεσμα μείωση κατά 50-70% των θανατηφόρων τροχαίων …
Ωστόσο, και εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι σε περιπτώσεις όπου τα φανάρια αντικαταστάθηκαν από κυκλικούς κόμβους αποδείχτηκε ότι οι συγκρούσεις με ευάλωτους χρήστες (πεζούς, ποδηλάτες, μοτοποδηλάτες και μοτοσικλετιστές) αυξήθηκαν κατά 28%. Συνεπώς, δεν αποτελούν πανάκεια και θα πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνο μετά από προσεκτική ανάλυση των τοπικών συνθηκών.
Άλλη μέθοδος μείωσης της ταχύτητας είναι οι εγκάρσιοι μειωτήρες ταχύτητας, τα γνωστά σαμαράκια. Χρησιμοποιούνται κυρίως σε κατοικημένες περιοχές με υψηλή παρουσία ευάλωτων χρηστών και συμβάλουν ιδιαίτερα στη προστασία των παιδιών. Έχουν αποδειχτεί αποτελεσματικότερα από τις κάμερες και μειώνουν σημαντικά τον αριθμό των θανατηφόρων συγκρούσεων και των σοβαρών τραυματισμών.
Ωστόσο, τα σαμαράκια και οι παραλλαγές τους (π.χ. υπερυψωμένα τμήματα της οδού), δεν είναι αποτελεσματικά σε δρόμους όπου κυκλοφορούν φορτηγά και λεωφορεία ενώ προβλήματα αντιμετωπίζουν και τα οχήματα των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά, περιπολικά της αστυνομίας). Συνεπώς, κι αυτά δεν αποτελούν πανάκεια και θα πρέπει να τοποθετούνται μόνο μετά από ενδελεχή μελέτη.
Οι ενδιάμεσες νησίδες πεζών εξασφαλίζουν την ασφαλή διέλευση επικίνδυνων οδών σε δύο στάδια. Έχει αποδειχτεί ότι μειώνουν τον κίνδυνο ατυχήματος με πεζούς ακόμη και κατά 75% αλλά υπό την προϋπόθεση οι πεζοί περιμένουν τη σειρά τους για να διασχίσουν το οδόστρωμα … κάτι που δεν συμβαίνει πάντα! Ιδίως σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες … Συνεπώς και εδώ χρειάζεται περίσκεψη και μελέτη πριν την εγκατάσταση.
Οδηγική συμπεριφορά. Πέρα από τα μέτρα βελτίωσης του οδικού δικτύου υπάρχουν και μέτρα βελτίωσης της συμπεριφοράς των οδηγών. Περιλαμβάνουν τεχνολογικές βελτιώσεις στα αυτοκίνητα, κάμερες ελέγχου ταχύτητας και στους φωτεινούς σηματοδότες, καλύτερη εκπαίδευση των οδηγών και αυστηρότερες κυρώσεις των παραβατών.
Οι τεχνολογικές βελτιώσεις περιλαμβάνουν συστήματα που μπλοκάρουν το ξεκίνημα του αυτοκινήτου αν δεν έχουν χρησιμοποιηθεί οι ζώνες ασφαλείας ή αν ο οδηγός έχει καταναλώσει οινοπνευματώδη. Επίσης ευφυή συστήματα προσαρμογής ταχύτητας που ειδοποιούν τους οδηγούς να μειώσουν ταχύτητα ή την μειώνουν αυτόματα χωρίς να τον ρωτήσουν …
Σημαντική μείωση των ατυχημάτων έχει καταγραφεί και κοντά σε κάμερες ελέγχου ταχύτητας. Ωστόσο, οι κάμερες δεν είναι αποτελεσματικές σε δρόμους χαμηλών ταχυτήτων με φανάρια κυκλοφορίας. Αντίθετα, σημαντική μείωση των συγκρούσεων με τραυματισμό σε διασταυρώσεις με φανάρια παρατηρείται όταν στα φανάρια τοποθετούνται κάμερες που καταγράφουν όσους περνούν με κόκκινο.
Άλλα μέτρα περιλαμβάνουν την βελτίωση της αστυνόμευσης σε συνδυασμό με αυστηροποίηση των ποινών για επικίνδυνες και αντικοινωνικές τροχαίες παραβάσεις κάτι που έχει ήδη αρχίσει να γίνεται και στην Ελλάδα με τον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
