Η ασφαλής οδήγηση οπωσδήποτε, σ’ έναν βαθμό, εξαρτάται από την κατάσταση και τις συνθήκες του δρόμου που οδηγούμε.
Οπωσδήποτε, σ’ έναν βαθμό, εξαρτάται από την κατάσταση του οχήματος που οδηγούμε. Όμως, στον μέγιστο βαθμό, εξαρτάται από εμάς τους ίδιους τους οδηγούς, όπως θα έχουμε την ευκαιρία να δείξουμε και σε επόμενα άρθρα. Η δική μας συμβολή στην ασφαλή οδήγηση είναι η ουσιαστικότερη και εκδηλώνεται εκ μέρους μας με πολλούς και διάφορους τρόπους. Απαραίτητες αρετές του οδηγού είναι ο σεβασμός των άλλων στον δρόμο, η προσαρμοστικότητα, η προβλεπτικότητα, η γνώση, η εμπειρία κ.ά.
Στο σημερινό άρθρο η στήλη θ’ ασχοληθεί μ’ ένα θέμα που άπτεται της γνώσης και της προβλεπτικότητας του οδηγού. Ακούμε συχνά ή και οι ίδιοι λέμε συχνά λ.χ.: «Όταν οδηγώ είμαι σ’ ετοιμότητα και αντιδρώ ακαριαία»! ή «Όταν χρειαστεί φρενάρω το αυτοκίνητό μου ακαριαία»!
Στο σημερινό άρθρο θα δείξουμε ότι ούτε εμείς αντιδρούμε ακαριαία, ούτε το αυτοκίνητό μας φρενάρει ακαριαία. «Ακαριαία», απλά δεν υπάρχει και καλό είναι να το έχουμε υπόψη μας! Γιατί ναι μεν οι χρόνοι που μεσολαβούν για την αντίδραση του οδηγού και την τροχοπέδηση του οχήματος είναι μικροί, οι συνέπειές όμως μπορεί να είναι πολύ σοβαρές, αν δεν λάβουμε, από τα πριν, υπόψη μας αυτούς τους χρόνους.
Στα παρακάτω θα χρησιμοποιήσουμε κάποιες μαθηματικές σχέσεις, απλά και μόνο για την τεκμηρίωση των γραφομένων. Δεν είναι καθόλου απαραίτητες για την κατανόηση του σημειώματος και δεν θα πρέπει να μας αποθαρρύνουν από το να το διαβάσουμε ως το τέλος!
Ας εξετάσουμε λοιπόν τι συμβαίνει από τη στιγμή που ένας οδηγός αντιλαμβάνεται τον κίνδυνο τροχαίου ατυχήματος.
Φυσικά ο οδηγός θα αντιδράσει! Να ορίσουμε λοιπόν την έννοια της αντίδρασης του οδηγού:
Η ενέργεια στην οποία προβαίνει ένας οδηγός προκειμένου να αποφύγει ένα ατύχημα, λέγεται αποφευκτική ενέργεια ή αντίδραση.
Η αντίδραση συνήθως εκδηλώνεται με:
• Τροχοπέδηση,
• Στροφή του βολάν του τιμονιού – ελιγμό αποφυγής,
• Επιτάχυνση,
• Υποβιβασμό ταχύτητας,
• Εκτέλεση κίνησης προς τα πίσω και επικουρικά χρήση των ηχητικών οργάνων.
Για να αντιδράσει ο οδηγός γίνεται μια διαδικασία ψυχολογικών και σωματικών λειτουργιών και συγκεκριμένα:
• Σύλληψη της εικόνας,
• Διαβίβαση της εικόνας στον εγκέφαλο,
• Αστραπιαία σκέψη απόφασης,
• Διαβίβαση εντολής από τον εγκέφαλο στα άκρα (πόδια, χέρια),
• Ενέργεια άκρων.
Η διαδικασία αυτή απαιτεί ένα μικρό χρονικό διάστημα πολύ μεγάλης σημασίας όμως.
Και ποιος είναι λοιπόν αυτός ο χρόνος; (Χρόνος αντίδρασης οδηγού)
Η συνηθέστερη αντίδραση είναι η τροχοπέδηση και γι’ αυτή θα γίνει λόγος. Ο χρόνος αντίδρασης αρχίζει με την αντίληψη του κινδύνου και τελειώνει με την έναρξη της τροχοπέδησης. Ο χρόνος αυτός εξαρτάται από δύο παράγοντες:
α) Από τον ίδιο τον οδηγό (υποκειμενικές ιδιότητες), ηλικία, σωματική και πνευματική κατάσταση, φυσική ή επίκτητη ετοιμότητα σκέψης και ενέργειας (αυτοματισμός), επήρεια οινοπνεύματος, φαρμάκων ή ναρκωτικών, υπερκόπωση, υπνηλία κ.λπ.
β) Από το είδος του εμφανιζομένου κινδύνου και τις κυκλοφοριακές συνθήκες.
Η μέση τιμή του χρόνου αντίδρασης του οδηγού t1, όπως υπολογίστηκε από δοκιμές και μετρήσεις, είναι 0,3 έως 1,5 δευτερόλεπτα. Ας δεχτούμε για έναν μέσο οδηγό ως χρόνο αντίδρασης το 1 δευτερόλεπτο.
Όμως σ’ αυτό το χρονικό διάστημα το όχημα θα κινείται. (Απόσταση αντίδρασης οδηγού)
Απόσταση αντίδρασης ονομάζουμε το διάστημα το οποίο διανύει το όχημα κατά τον χρόνο αντίδρασης του οδηγού του.
Καθ’ όλη τη διάρκεια του συνολικού χρόνου αντίδρασης του οδηγού, το όχημα κινείται με αμείωτη ταχύτητα.
Η απόσταση αντίδρασης S1 (σε μέτρα) δίδεται από τη σχέση:
S1 = 0,277*V*t1
Όπου V = η ταχύτητα του οχήματος σε Km/h
και t1 = ο χρόνος αντίδρασης οδηγού σε δευτερόλεπτα.
Αντίστοιχα με τον οδηγό και τα φρένα χρειάζονται χρόνο. (Χρόνος απόκρισης φρένων)
Είναι ο χρόνος που μεσολαβεί κατά τη διάρκεια ενός κατεπείγοντος χειρισμού, μεταξύ της στιγμής κατά την οποία επενεργεί το πόδι του οδηγού στο πεντάλ των φρένων και της στιγμής κατά την οποία αναπτύσσεται η μεγαλύτερη δύναμη πεδήσεως.
Η μέγιστη τιμή της δύναμης πεδήσεως δεν εμφανίζεται ευθύς μόλις ενεργοποιηθεί το φρένο, λόγω των ανοχών κατασκευής του συστήματος πεδήσεως και διότι, με την ενεργοποίηση του πεντάλ του φρένου, επέρχεται αρχικά η παραμόρφωση των τμημάτων του μηχανισμού μεταδόσεως της πιέσεως και ακολούθως κινούνται τα έμβολα των φρένων. Ο χρόνος απόκρισης των φρένων t2, υπολογίστηκε από δοκιμές και μετρήσεις και είναι από 0,2 του δευτερολέπτου έως 0,6 του δευτερολέπτου. Ας δεχτούμε για ένα μέσο αυτοκίνητο ως χρόνο απόκρισης φρένων τα 0,5 δευτερόλεπτα.
Και βέβαια το όχημα θα διανύσει επί πλέον απόσταση. (Απόσταση απόκρισης φρένων)
Απόσταση απόκρισης φρένων ονομάζουμε το διάστημα το οποίο διανύει το όχημα κατά τον χρόνο απόκρισης των φρένων. Κατά τη διάρκεια του χρόνου απόκρισης των φρένων θεωρούμε ότι το όχημα κινείται με την αρχική ταχύτητα.
Η απόσταση απόκρισης των φρένων S2 (σε μέτρα) δίδεται από τη σχέση:
S2 = 0,277*V*t2
Όπου V = η ταχύτητα του οχήματος σε Km/h
και t2 = ο χρόνος αντίδρασης οδηγού σε δευτερόλεπτα
Σημειωτέον ότι η πραγματική τροχοπέδηση του οχήματος αρχίζει από το τέλος της παραπάνω απόστασης απόκρισης φρένων και τελειώνει στα ίχνη των οπισθίων τροχών του ακινητοποιημένου οχήματος.
Ο χρόνος τροχοπέδησης του οχήματος t3 (σε δευτερόλεπτα) δίδεται από τη σχέση:
t3 = 0,277*V/(F*g)
Η απόσταση τροχοπέδησης του οχήματος S3 (σε μέτρα) δίδεται από τη σχέση:
S3 = 0,00393*V2/F
Όπου V = η ταχύτητα του οχήματος σε Km/h
F = συντελεστής τριβής του οδοστρώματος (για νέα τραχεία επιφάνεια ασφαλτοτάπητα F≈0,7)
g = 9,81 m/sec2 (επιτάχυνση της βαρύτητας)
Για να αποκτήσουμε μια αντίληψη για τα παραπάνω, ας υποθέσουμε ότι ένας μέσος οδηγός τρέχει με το αυτοκίνητό του (μεσαίας κατηγορίας και παλαιότητας) με ταχύτητα V = 100 Km/h, σε ένα δρόμο με καλό ασφαλτοτάπητα (F = 0,7) και αιφνιδίως του εμφανίζεται ένας κίνδυνος τροχαίου ατυχήματος.
Τότε, σύμφωνα με όσα είπαμε πιο πάνω, για να σταματήσει το όχημα θα χρειαστεί χρόνο
t = t1+t2+t3 και μετά τους υπολογισμούς έχουμε t= 1+0,5+4,7= 6,2 δευτερόλεπτα.
Στο χρόνο αυτό το όχημα θα διανύσει μια απόσταση S= S1+S2+S3 και μετά τους υπολογισμούς έχουμε S= 27,7 + 13,82 + 56,14= 97,66 μέτρα
Τι βλέπουμε από το πιο πάνω παράδειγμα, που σημειωτέον περιγράφει μάλλον καλές συνθήκες και προϋποθέσεις; Βλέπουμε ότι για να αρχίσει η τροχοπέδηση του οχήματος πρέπει να περάσει ενάμισι (1,5) δευτερόλεπτο κατά το οποίο το όχημα θα διανύσει μια απόσταση 41,52 μέτρα, ενώ για να ακινητοποιηθεί το όχημα (αν εντωμεταξύ δεν συμβεί σύγκρουση) θα πρέπει να περάσουν 6,2 δευτερόλεπτα κατά τα οποία το όχημα θα διανύσει μια απόσταση σχεδόν εκατό μέτρων!
Άρα το συμπέρασμα είναι ότι δεν υπάρχει ακαριαία αντίδραση του οδηγού, ούτε ακαριαίο φρενάρισμα του οχήματος και καλό είναι, λειτουργώντας προβλεπτικά όταν οδηγούμε, να το έχουμε όλοι υπόψη μας.
(*) Δρ. Μηχανικός
τ. Δ/ντής ΔΕΔΔΗΕ
Δικαστικός Πραγματογνώμονας τροχαίων
ατυχημάτων
Όλα τα δημοσιευμένα κείμενα της στήλης μπορείτε να τα βρείτε στο http://www.haniotika-nea.gr/author/koufakis/
Το φαινόμενο της υδρολίσθησης
Η στήλη δημοσίευσε στις 28 Ιανουαρίου 2015 ένα σημείωμα με τίτλο «Τροχαίο ατύχημα: Υδρολίσθηση – Προσοχή στο 1ο χιλιόμετρο της Νέας Ε.Ο.».
Εκ παραδρομής δεν δημοσιεύθηκε το σχήμα που συνοδεύει το κείμενο και είναι απαραίτητο για την κατανόηση του φαινομένου της υδρολίσθησης. Το δημοσιεύουμε σήμερα προκειμένου να αποκατασταθεί η πληρότητα του σημειώματος.
Το σχήμα απεικονίζει τον μηχανισμό δημιουργίας του φαινομένου της υδρολίσθησης.
Η στιγμιαία επιφάνεια επαφής του ελαστικού με τον δρόμο (a) μπορεί να διαιρεθεί σε τρεις ζώνες. Στη ζώνη Α υπάρχει ένα στρώμα νερού μεταξύ ελαστικού και δρόμου, στη ζώνη Β το νερό «αποχετεύεται» μέσω των αυλακώσεων του πέλματος και στη ζώνη C υπάρχει μια σχεδόν στεγνή επιφάνεια επαφής μεταξύ του ελαστικού και του οδοστρώματος.
Κατά τη διάρκεια της υδρολίσθησης (b) τέτοια επαφή δεν υπάρχει. Η επιφάνεια του πέλματος χωρίζεται ολοκληρωτικά από το δρόμο από ένα στρώμα νερού. Η περιοχή Α δηλαδή επεκτείνεται και εκμηδενίζει τις Β και C. Η πρόσφυση του ελαστικού στο δρόμο έχει πλέον μηδενιστεί.
Στο σχήμα φαίνεται η επιφάνεια επαφής του ελαστικού με το δρόμο. Πρόκειται στην πραγματικότητα για μια ελλειπτική επιφάνεια, που εφάπτεται του δρόμου, η τριβή της οποίας με την επιφάνεια του οδοστρώματος παρέχει και την πρόσφυση του ελαστικού.
Σε ένα βρεγμένο δρόμο, για να διατηρηθεί η επαφή αυτή ελαστικού-οδοστρώματος, το ελαστικό πρέπει να περάσει μέσα από ένα στρώμα νερού για να φθάσει στην επιφάνεια του δρόμου.
Η διαδικασία αυτή αρχίζει στη ζώνη που χαρακτηρίζεται με το γράμμα Α και ολοκληρώνεται στη ζώνη Β. Η παραγωγή του μεγαλύτερου μέρους της δύναμης τριβής μεταξύ ελαστικού-οδοστρώματος, για την ώθηση ή το φρενάρισμα του οχήματος, παρουσιάζεται στη ζώνη C.
Όπως φαίνεται στο σχήμα, το φαινόμενο της υδρολίσθησης συμβαίνει όταν η ζώνη Α (που μοιάζει με σφήνα), επεκτείνεται σε όλη την έκταση της επιφάνειας επαφής. Σε αυτήν την περίπτωση, μεταξύ της επιφάνειας του ελαστικού και της επιφάνειας του οδοστρώματος παρεμβάλλεται ένα λεπτό στρώμα νερού (φιλμ μέχρι και 10 χιλιοστά) εμποδίζοντάς τις να έρθουν σε επαφή. Έτσι δεν δημιουργείται η απαραίτητη δύναμη τριβής και το ελαστικό χάνει την πρόσφυση στο δρόμο. Η πρόσφυση αυτή, εξαρτάται από το μήκος της ζώνης C και η μείωσή του φέρνει πιο κοντά την πιθανότητα υδρολίσθησης.Μανώλης Κουφάκης
Δρ. Μηχανικός
