Το ποδήλατο είναι το μόνο μέσο μεταφοράς που δεν προκαλεί κάποιου είδους περιβαλλοντική όχληση, απαιτεί ελάχιστο χώρο στάθμευσης, δεν καταναλώνει ενέργεια και παράλληλα βελτιώνει τη φυσική κατάσταση και υγεία του χρήστη.
Το ποδήλατο αποτέλεσε στη χώρα μας ένα χρήσιμο μέσο έως τις αρχές του 80’, ήταν όπως το «μηχανάκι» στη σύγχρονη εποχή. Στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε και τη θέση του πήρε το αυτοκίνητο. Ουσιαστικά, το ποδήλατο ταυτίστηκε με τις δυσκολίες της ζωής των Ελλήνων κι έτσι όταν δημιουργήθηκαν οι κατάλληλες οικονομικές συγκυρίες επιλέξαμε την απόκτηση αυτοκινήτου. Ελάχιστοι παρέμειναν πιστοί στο ποδήλατο. Σταδιακά τα ποδήλατα εξαφανίστηκαν από τους δρόμους, οι οποίοι άρχισαν να ασφυκτιούν από ένα πλήθος αυτοκινήτων για τους οποίους δεν ήταν σχεδιασμένοι. Στα μεγάλα αστικά κέντρα, όπως στην Αθήνα, εμφανίστηκαν προβλήματα όπως η στάθμευση των αυτοκινήτων, η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η εκ περιτροπής κυκλοφορία, η ατμοσφαιρική ρύπανση, κλπ., ενώ στις μικρότερες πόλεις κυρίαρχο ζήτημα αναδείχθηκε το παρκινγκ αυτοκινήτων.
Σήμερα, ελάχιστοι διαθέτουν ποδήλατο και εάν διαθέτουν η χρήση του είναι πολύ συγκεκριμένη, εκτός και αν πρόκειται για παιδικό ποδήλατο που η αγορά του θεωρείται επιβεβλημένη. Ωστόσο, το ποδήλατο εξακολουθεί να συγκινεί. Έτσι λοιπόν σήμερα, το ποδήλατο ως ένα «είδος υπό εξαφάνιση», αποτελεί είτε αντικείμενο ειδικών εκθέσεων, όπου συλλέκτες μας δίνουν την ευκαιρία να θαυμάσουμε παλιά ποδήλατα, είτε στοιχείο διακόσμησης, το οποίο βάψαμε και κρεμάσαμε στον τοίχο του σπιτιού μας ή τοποθετήσαμε στην αυλή ή στον κήπο μας. Για άλλους, τους λίγους, το ποδήλατο είναι μέσο άθλησης που συναρτάται με τον υγιεινό τρόπο ζωής που ακολουθούν και για ακόμα πιο λίγους η ποδηλασία αποτελεί το άθλημα που υπηρετούν.
Τα Χανιά αγαπούν το ποδήλατο. Στο πνεύμα αυτό κινούνται τα έργα που έγιναν τα τελευταία χρόνια από τον Δήμο Χανίων στην οδό Πειραιώς και πρόσφατα στην Ακτή Κανάρη, αν και είναι νωρίς να ισχυριστούμε πως τα Χανιά είναι μια πόλη ποδηλάτου. Στην ίδια κατεύθυνση εντάσσονται και οι πρωτοβουλίες του Δήμου Χανίων τοποθέτησης συστήματος αυτόματου δανεισμού κοινόχρηστων ποδηλάτων καθώς και ενίσχυσης συλλογικών δράσεων, όπως η έκθεση Κλασσικού Ποδηλάτου που διοργανώνει η Λέσχη Κλασσικής Μοτοσυκλέτας Χανίων. Συναφές έργο επιτελείται και μέσω των πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής, κυρίως στο Καμπάνι Ακρωτηρίου. Παρόμοιες δράσεις ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης, κυρίως μαθητών, για θέματα ασφαλούς κυκλοφορίας και βιώσιμης κινητικότητας πραγματοποιούνται και από άλλους Δήμους, όπως αυτή που διοργανώνει ο Δήμος Πλατανιά στις 21-24 Σεπτεμβρίου. Ταυτόχρονα, ο σύλλογος «ΠοδηΛάτρεις» επιχειρεί μέσω ποικίλων δράσεων να ενδυναμώσει τη σχέση των κατοίκων με το συγκεκριμένο μέσο μετακίνησης. Σημαντικό είναι το έργο των αθλητικών σωματείων μεταξύ αυτών του ΤΑΛΩΣ ΑΝΕΚ LINES με εξαιρετικές επιδόσεις των αθλητών σε διασυλλογικό, εθνικό και διεθνές επίπεδο. Βέβαια, αγκάθι αποτελεί ακόμα για την πόλη και τους αθλητές το ημιτελές ποδηλατοδρόμιο στα Καθιανά, σε μια πόλη με παράδοση στην ποδηλασία.
Διλήμματα και προβληματισμοί
Μέχρι σήμερα το αυτοκίνητο θεωρείται ταυτόσημο με την εξέλιξη, κοινωνική και οικονομική πρόοδο, αν και το ποδήλατο τονίζεται διεθνώς ότι δείχνει το μέλλον της μετακίνησης εντός των πόλεων μαζί με άλλα μεταφορικά μέσα «πράσινης» τεχνολογίας. Βέβαια, η θέση αυτή που σταδιακά υιοθετείται και στη χώρα μας δεν αποτελεί κάτι νέο διότι το ποδήλατο χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες σε αρκετές Ευρωπαϊκές χώρες αλλά ούτε η δημιουργία υποδομών ταυτίζεται απαραίτητα με την αλλαγή της εμπεδωμένης σχέσης των πολιτών με το αυτοκίνητο. Σε πολλές χώρες της κεντρικής Ευρώπης η χρήση ποδηλάτου αποτελεί μια κουλτούρα και στάση ζωής των κατοίκων. Δηλαδή, η καθημερινή χρήση του ποδηλάτου αναγκάζει τις αρχές να δημιουργούν μεγάλα παρκινγκ ποδηλάτων στο κέντρο των πόλεων ή σε σταθμούς μετρό, ποδηλατόδρομους σε όλη την πόλη, να τοποθετούν φανάρια για ποδήλατα, κλπ. Στην φωτογραφία που επισυνάπτεται φαίνεται ένας υπαίθριος χώρος στάθμευσης ποδηλάτων στο Μόναχο. Δηλαδή, στις χώρες αυτές έχει γίνει συνείδηση ότι δεν είναι μόνο τα οφέλη που συνήθως συνοδεύουν τη χρήση του ποδηλάτου – μείωση ρύπανσης, εξοικονόμηση ενέργειας, προσωπική υγεία. Ίσως το πιο σημαντικό στοιχείο είναι η σχέση του ίδιου του ποδηλάτη με την πόλη του χωρίς ταμπού και προκαταλήψεις, διότι το ποδήλατο αποτελεί μέσο για κάθε πολίτη που του δίνει τη δυνατότητα να απολαμβάνει την πόλη του και να είναι μέρος αυτής.
Από την άλλη, στη χώρα μας επιδιώκεται η δημιουργία ορισμένων υποδομών, ως το εφαλτήριο αλλαγής μιας συγκεκριμένης στάσης και άποψης για τη μετακίνηση. Αν και οι υποδομές είναι αναγκαίες για την ασφαλή μετακίνηση του ποδηλάτη, εντούτοις από μόνες τους δεν αλλάζουν τη σχέση έως και εξάρτηση των πολιτών από το αυτοκίνητο. Επομένως, δεν αρκούν μόνο οι υποδομές αλλά η όποια αλλαγή θα πρέπει να συνδέεται με δράσεις ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης. Δηλαδή, τα έργα μεταμόρφωσης μιας συμβατικής πόλης αυτοκινήτου σε μια πόλη ποδηλάτου οδηγούν σε μια σειρά αποφάσεων που ζητούν απαντήσεις. Αποφάσεις που αφορούν τα ίδια τα έργα υποδομής αλλά και αποφάσεις που αφορούν τις πολιτικές για το ποδήλατο. Βασικά διλλήματα ενδεικτικά είναι: (α) Έργα υποδομής ή καμπάνιες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των πολιτών; (β) Να ξεκινήσει η πόλη από το «κοινόχρηστο ποδήλατο»; (γ) Να πρόκειται για υποχρεωτική ή συνιστώμενη αποκλειστική υποδομή; (δ) Να είναι μονής ή διπλής κατεύθυνσης το ποδήλατο στους μονόδρομους; Για όλα αυτά αλλά και για μια σειρά προτεινόμενων δράσεων το Ίδρυμα Ωνάση έχει εκπονήσει μια αναλυτική έκθεση το 2017 προς ενημέρωση κάθε ενδιαφερόμενου.
Αποτελέσματα έρευνας
για το ποδήλατο
Με αφορμή έρευνα που πραγματοποίησε τον Μάιο του 2020 ο μεταπτυχιακός φοιτητής της Σχολής ΜΠΔ του Πολυτεχνείου Κρήτης κ. Δημοσθένης Παπαδογιάννης για το ποδήλατο στο Δήμο Χανίων, παραθέτομε συνοπτικά ορισμένα ευρήματα. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε σε 100 κατοίκους της Δημοτικής Ενότητας Χανίων, ακολουθώντας την πληθυσμιακή ποσόστωση ανά διαμέρισμα καθώς και την ηλικιακή ποσόστωση του συνολικού πληθυσμού της Δημοτικής Ενότητας, σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ. Ειδικότερα, στην έρευνα μετείχαν 57 κάτοικοι της πόλης των Χανίων, 11 άτομα από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, 9 από το Ακρωτήρι, 8 από την Νέα Κυδωνία, 7 από το Θέρισο, 6 από τη Σούδα και 2 από τα Κεραμειά. Ηλικιακά οι συμμετέχοντες κατανέμονται, ως εξής: 13 άτομα 20-29 ετών, 17 άτομα 30-39 ετών, 18 άτομα 40-49 ετών, 17 άτομα 50-59 ετών και 35 άτομα 60 ετών και άνω. Πενήντα άτομα ήταν άνδρες και πενήντα γυναίκες.
Στην ερώτηση εάν οι συμμετέχοντες θα αντικαθιστούσαν το αυτοκίνητο με ποδήλατο το 64% απάντησε «Όχι», το οποίο υποδεικνύει μια συγκεκριμένη στάση. Το 62% θα ήταν διατεθειμένοι να αγοράσουν ένα ποδήλατο που κοστίζει έως 600€, ενώ το 38% να πληρώσει παραπάνω από 600€. Το 37% απάντησε ότι θα προτιμούσε ένα ποδήλατο δρόμου, το 23% ένα ποδήλατο βουνού, το 13% ένα ποδήλατο trekking (υβριδικό), το 4% ένα ηλεκτρικό και το 23% άλλου τύπου ποδήλατο. Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι τρέχουσα πρωτοβουλία του Υπουργείου Περιβάλλοντος & Ενέργειας «Κινούμε ηλεκτρικά» που χρηματοδοτεί το 40% της αγοράς ενός ηλεκτρικού ποδηλάτου δεν είναι γνωστό κατά πόσο ενεργοποίησε τους κατοίκους. Επίσης, από την έρευνα προκύπτει ότι η ποδηλασία προτιμάται τις απογευματινές ώρες ενώ η άποψη που διατυπώνεται από τους περισσότερους είναι ότι το ποδήλατο αποτελεί μέσο ψυχαγωγίας ή άθλησης και όχι μέσο για μετάβαση στο χώρο εργασίας ή για να πάει κάποιος για ψώνια ή στο κέντρο για να κάνει μια πρωινή εργασία, κάτι που συναρτάται με τις υποδομές της πόλης. Δηλαδή, η συχνότητα χρήσης του ποδηλάτου σχετίζεται με την ύπαρξη υποδομών. Στην φωτογραφία που επισυνάπτεται φαίνεται ο εσωτερικός χώρος στάθμευσης ποδηλάτων των εργαζομένων ενός εργοστασίου της Ιταλίας.
Στην ερώτηση εάν οι συμμετέχοντες αισθάνονται ασφαλείς με το ποδήλατο, το 54% απάντησε «Όχι». Για την ασφάλεια, το 22% απάντησε ότι μία λύση είναι οι ποδηλατόδρομοι, το 16% η χρήση κράνους, το 15% τα φώτα στο ποδήλατο για βραδινές διαδρομές, το 5% δήλωσε ως λύση την κατάλληλη σήμανση και το 42% απάντησε ότι στην ασφάλεια συνδράμουν όλα τα παραπάνω. Οι γυναίκες το θεωρούν λιγότερο ασφαλές μέσο μετακίνησης από ότι οι άνδρες, όπου οι περισσότερες γυναίκες προτιμούν ως λύση τους ποδηλατόδρομους ενώ οι άνδρες τη χρήση κράνους.
Στην ερώτηση εάν η Δημοτική Ενότητα διαθέτει ποδηλατόδρομους το 69% απάντησε «Οχι», το 7% απάντησε «Ναι» και ένα 24% απάντησε ότι δεν γνωρίζει.
Η πλειοψηφία θεωρεί ελλιπείς τις υποδομές (ποδηλατόδρομοι, ποδηλατικά πάρκα και σήμανση) αλλά και επικίνδυνη τη συμπεριφορά των οδηγών αυτοκινήτων προς τους ποδηλάτες (οδηγικός πολιτισμός).
Τα άτομα 60 ετών και άνω θεωρούν το ποδήλατο λιγότερο ασφαλές, έχουν λιγότερες γνώσεις για τις υποδομές, δεν πραγματοποιούν μακρινές αποστάσεις και χρησιμοποιούν λιγότερο το ποδήλατο από τα άτομα μικρότερης ηλικίας. Τα ποδήλατα δρόμου επικρατούν σε όλες τις ηλικιακές ομάδες, όμως στα άτομα 20-29 ετών επικρατεί το ποδήλατο βουνού, ως μέσο έκφρασης περιπέτειας.
Το ποδήλατο ως μια πρόκληση των σύγχρονων πόλεων, εάν πρέπει να κερδηθεί, προϋποθέτει ταυτόχρονα αναγκαίες υποδομές αλλά και επένδυση για τη συνεργασία των πολιτών.
*δρ Ευαγγελία Κρασαδάκη, Εργαστήριο ΕΡΓΑΣΥΑ, Πολυτεχνείο Κρήτης
**καθηγητής Κωνσταντίνος Ζοπουνίδης, Ακαδημαϊκός
Βασιλική Ακαδημία Οικονομικών & Χρηματοοικονομικών
Βασιλική Ευρωπαϊκή Ακαδημία των Διδακτόρων
Πολυτεχνείο Κρήτης & Audencia Business School, France
