Μέχρι σήµερα ο ελληνικός εµπορικός στόλος είναι ο µεγαλύτερος του κόσµου, η καλύτερα ο ελληνόκτητος στόλος.
Συγκεκριµένα σύµφωνα µε στοιχεία του Οργανισµού Εµπορίου & Ανάπτυξης του ΟΗΕ την Ελληνική σηµαία έφεραν το 2023 1.214 πλοία µε χωρητικότητα 58,9 εκατοµµύρια τόνους DWT πάνω στα οποία υπηρετούν 30 χιλιάδες ναυτικοί µας. Εάν όµως προστεθούν τα πλοία Ελληνικών συµφερόντων που φέρουν σηµαίες άλλων χωρών (Λιβερίας, Παναµά, Μάλτας, Κύπρου κλπ) τότε το συνολικό εκτόπισµα ανεβαίνει στους 394,6 εκατοµµύρια τόνους DWT γεγονός που καθιστά τον Ελληνόκτητο στόλο Νο 1 παγκοσµίως.
Η πρωτιά αυτή κινδυνεύει άµεσα από την Κίνα που αναµένεται µε τους υπάρχοντες ρυθµούς πρίν το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας να µας έχει ξεπεράσει καθώς τα αντίστοιχα µεγέθη της Κίνας ήταν το 2023 9.222 πλοία 294,9 εκατοµµυρίων τόνων στα οποία υπηρετούν 134 χιλιάδες ναυτικοί .
Βέβαια και οι Έλληνες εφοπλιστές δεν µένουν αδρανείς, στρέφονται κυρίως σε δεξαµενόπλοια και πλοία µεταφοράς LNG, υπάρχουν δε παραγγελίες ναυπήγησης εκ µέρους των σε βάθος χρόνου, 51,3 εκατοµµυρίων τόνων, µε κυριότερες αυτές του οµίλου Προκοπίου 8,45 εκατοµµυρίων τόνων και του οµίλου Μαρινάκη 5,56 εκατοµµυρίων τόνων.
Η ναυτική παράδοση της Κίνας
Ήδη κατά την εποχή που ο Βενετσιάνος Μάρκο Πόλο επισκέπτεται την Κίνα, εντυπωσιάζεται από τα µεγάλα Κινέζικα πλοία που αντικρίζει µε τα πολλαπλά κατάρτια, που µπορούν να µεταφέρουν 500- 1.000 άτοµα, µεγέθη αδιανόητα για εκείνη την εποχή στην Ευρώπη.
Τα πλοία αυτά µε τα τετράγωνα πανιά, κάτω από την διοίκηση του µεγαλύτερου ναυάρχου που έβγαλε η Κίνα του Zheng He (1371-1433) ένα αιώνα µετά το ταξείδι του Μάρκο Πόλο, φτάνουν στο Οµάν, στο Άντεν, αλλά και στις ακτές της Σοµαλίας. Ο σκοπός της επίσκεψης του στόλου τους είναι ειρηνικός, διπλωµατία και εµπόριο. Σήµερα ακόµα στο Κοτσίν της επαρχίας Κεράλα της νότιας Ινδίας υπάρχουν τα γιγάντια Κινέζικα δίχτυα µε τα οποία έµαθαν τους ντόπιους να ψαρεύουν.
Οι επόµενοι όµως αυτοκράτορες της δυναστείας των Μινγκ δεν έδωσαν συνέχεια στα ταξίδια του µεγάλου ναυάρχου και ο θαλάσσιος δρόµος του ΜΕΤΑΞΙΟΥ που µετέφερε τα προιόντα της Ανατολής στην Ευρώπη (µεταξωτά, πορσελάνες, τσάι, µπαχαρικά κλπ) παρέµεινε στα χέρια των Αράβων. Αυτοί από το λιµάνι Μαλάκα της Μαλαισίας, τα µετέφεραν στην Καλικούτη της Ινδίας και από εκεί στη Σαουδική Αραβία απ όπου τα καραβάνια τους τα προωθούσαν στην Αλεξάνδρεια, ή τα λιµάνια της Συρίας. Κατόπιν οι Βενετσιάνοι έµποροι µε τις γαλέρες τους µέσω Κύπρου και Κρήτης τα µετέφεραν στην Βενετία, όπου συνέρρεαν οι έµποροι από το Παρίσι, το Άµστερνταµ, το Λονδίνο, η τις Χανσεατικές πόλεις της Γερµανίας για να τα αγοράσουν.
Στους αποικιακούς πολέµους του Οπίου στα µέσα του 19ου αιώνα οι Βρετανοί καταστρέφουν το Κινεζικό αυτοκρατορικό ναυτικό και καταλαµβάνουν το Χόγκ Κόνγκ.
Μετά την επανάσταση των Μπόξερ το 1901 οι ∆υτικοί και οι Ιάπωνες αρχίζουν να µοιράζουν µεταξύ τους τα λιµάνια της Κίνας και τα Κινέζικα µικρά ξύλινα πλοία είναι µόνο για µεταφορές στον Κίτρινο ποταµό και τα άλλα ποτάµια.
Το ξεκίνηµα του σύγχρονου
Κινέζικου Ναυτικού
Με την επικράτηση της επανάστασης του Μάο το 1949 στην Κίνα, ουσιαστικά ναυτικό δεν υφίσταται και η χώρα προσπαθεί να αναδηµιουργηθεί µετά τις βαριές πληγές της Ιαπωνικής κατάκτησης και του εµφύλιου πολέµου.
Το 1961 δηµιουργείται η κρατική COSCO και το πρώτο ποντοπόρο πλοίο της πραγµατοποιεί το ταξίδι του προς την Τζακάρτα της Ινδονησίας του Σοεκάρνο φίλα προσκείµενου προς την Κίνα.
1973 Ο Κίσινγκερ µαζί τον Νίξον επισκέπτονται τον Μάο στο Πεκίνο, ένα ταξίδι που ξάφνιασε τον κόσµο και άλλαξε την ιστορία. Η ανάπτυξη του ναυτικού αρχίζει να συντελείται µε γοργά βήµατα καθώς πλοία της Cosco πραγµατοποιούν δροµολόγια προς την ∆υτική Ακτή των ΗΠΑ µεταφέροντας εµπορεύµατα. Τότε φθάνουν και τα πρώτα κοντέινερ. Σήµερα η Κίνα κατασκευάζει το 90 % της παγκόσµιας παραγωγής κοντέινερ.
Η εφεύρεση του κοντέινερ µεταπολεµικά ήταν µια επανάσταση στις µεταφορές και τα logistic. ∆ιευκόλυνε την εφοδιαστική αλυσίδα (τόσο σε κόστος όσο και σε χρόνο), αλλά και την παγκοσµιοποίηση στο εµπόριο. Άλλαξε και την ζωή στα λιµάνια, τερµατίζοντας την εποχή του ροµαντισµού (µένουν µόνο τα ποιήµατα του Μαραµπού), τότε που οι ναυτικοί περίµεναν µέρες στα λιµάνια για να φορτώσει η να ξεφορτώσει το πλοίο, απολαµβάνοντας έντονες στιγµές στα µπαρ µε γυναίκες διαφόρων χωρών, αναµνήσεις που θα τους συνόδευαν µια ζωή.
Η αλµατώδης ανάπτυξη
στόλου και λιµανιών
Η Κίνα έχει 14.000 Khm ακτές από την Β. Κορέα µέχρι το Βιετνάµ µε 34 κύρια λιµάνια.
Σήµερα το λιµάνι της Σαγκάης φιγουράρει στην 1η θέση παγκοσµίως ως το λιµάνι µε την µεγαλύτερη εµπορευµατική κίνηση κοντέινερ, καθώς το 2023 διακίνησε 49 εκατοµµύρια κοντέινερ, µε Νο 2 την Σιγκαπούρη 39 εκατοµµύρια. Για να έχουµε µια σχέση µεγέθους το µεγαλύτερο Ευρωπαικό λιµάνι το Ρότερνταµ κατέχει την 15η θέση µε 13,4 εκατοµµύρια κοντέινερ και ο Πειραιάς την 37η θέση µε 5 εκατοµµύρια. Από τα 10 µεγαλύτερα λιµάνια του κόσµου τα 6 είναι Κινέζικα.
Οι Κινέζοι δεν αρκούνται στο να παράγουν µόνο κάθε λογής βιοµηχανικά είδη, θέλουν και να τα µεταφέρουν µε δικά τους πλοία και να ελέγξουν σε µεγάλο βαθµό την εφοδιαστική αλυσίδα. Καµιά σχέση µε την Σαουδική Αραβία του 1950-60 που ανέθετε στον Ωνάση να µεταφέρει µε τα τάνκερ του το πετρέλαιο της.
Το 2023 ναυπηγήθηκαν παγκοσµίως πλοία χωρητικότητας 64,7 εκατοµµυρίων τόνων εκ των οποίων οι 33 εκατοµµύρια τόνοι ναυπηγήθηκαν στην Κίνα, ήτοι το 51%. Η Ν. Κορέα και η Ιαπωνία καταλαµβάνουν την 2η και 3η θέση µε 18 και 10 εκατοµµύρια τόνους αντίστοιχα, ενώ ο υπόλοιπος κόσµος ναυπήγησε 4 εκατοµµύρια ήτοι υπόλοιπο 6% της παγκόσµιας παραγωγής.
Τα παραπάνω νούµερα που ασφαλώς ζαλίζουν αφορούν πλοία κάθε τύπου, εκτός από πολεµικά και γιώτς.
Τα ναυπηγεία
Με το θηριώδες κρατικό ναυπηγείο SWS Waigaoqiao της Σαγκάης όπου ναυπηγείται το 11% των πλοίων παγκοσµίως, η Carnival Cruise υπέγραψε συµβόλαιο δισ. $ για ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων. Πρόσφατα καθελκύστηκε εκεί (το πρώτο της συµφωνίας) ένας γίγαντας 323 µέτρων 134.000 τόνων µε δυνατότητα µεταφοράς 5.000 επιβατών.
Βλέπουµε ότι τώρα τα Κινέζικα ναυπηγεία εισέρχονται δυναµικά στο χώρο ναυπήγησης επιβατικών και δη κρουαζιερόπλοιων. Μέχρι τώρα οι Ευρωπαίοι έλεγαν, ας ναυπηγούν φορτηγά και δεξαµενόπλοια οι Κινέζοι εµείς έχουµε τις ναυπηγήσεις των κρουαζιερόπλοιων (Ιταλία, Γερµανία, Φινλανδία). Τώρα οι συνθήκες αλλάζουν. Τα πάντα ναυπηγούνται στην Κίνα µέχρι πλωτές εξέδρες άντλησης πετρελαίου, σε γρήγορους ρυθµούς και µε µικρότερο κόστος, για αυτό ξεπέρασε πολύ γρήγορα Ν. Κορέα και Ιαπωνία, µε τους Έλληνες εφοπλιστές να είναι από τους καλύτερους πελάτες της.
Η CΟSCΟ
Έχουν περάσει 63 χρόνια από το µακρινό 1961 όταν η εταιρία έριχνε στην θάλασσα το πρώτο ποντοπόρο πλοίο της . Σήµερα χωρίζεται σε δυο σκέλη την Holding και την Shipping. Έχει στην ιδιοκτησία της 1.134 πλοία, αποτελεί τον µεγαλύτερο εφοπλιστή του κόσµου, ενώ το 2008 άρχισε να πραγµατοποιεί την επένδυση στον Πειραιά (όπως έχει πράξει και σε άλλα λιµάνια της υδρογείου) παραλαµβάνοντας το λιµάνι µε 400 χιλιάδες κοντέινερ ετήσια κίνηση και φτάνοντας σήµερα να διακινεί υπερδεκαπλλάσιο µέγεθος, 5 εκατοµµύρια, έχοντας καταστήσει τον Πειραιά Νο 5 λιµάνι στην Ευρώπη, πίσω από Ρότερνταµ, Αµβέρσα, Αµβούργο, Βαλένθια και Νο2 στην Μεσόγειο.
Πρόσφατα ολοκληρώθηκε από την Cosco η κατασκευή του Chancay mega port στις ακτές του Ειρηνικού στο Περού, µια επένδυση 3,6 δισ. $ που εγκαινιάσθηκε αρχές Νοεµβρίου 24 από τον Κινέζο Πρόεδρο Xi Jiping. Φιλοδοξία είναι να αποτελέσει το νέο λιµάνι την Σαγκάη της Νότιας Αµερικής. Ήδη η κατασκευή του προσέλκυσε 1,3 δισ. $ νέες επενδύσεις από Κινέζικες επιχειρήσεις.
Συµπεράσµατα
Οι Κινέζοι χτίζουν µια αυτοκρατορία στην θάλασσα, έχοντας τα µεγαλύτερα ναυπηγεία και λιµάνια και ο ανταγωνισµός στις θάλασσες αναµένεται να γίνει πολύ έντονος. ∆ύσκολες εποχές για εφοπλιστές που έλεγε κάποιος µακαρίτης συµπατριώτης µας. Μέσα σ όλα και ο οικονοµικός πόλεµος που αναµένεται να ξεσπάσει µε την επιβολή δασµών από τις ΗΠΑ 60% στις Κινεζικές εισαγωγές… αν τελικά δεν υπάρξει συµφωνία. Γιατί δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής ότι από τα 3,3 τρισ. $ συναλλαγµατικά αποθέµατα που κατέχει η Κίνα θησαυρίζοντας όλα αυτά τα χρόνια, τα 774 δισ. είναι σε οµόλογα ∆ηµοσίου των ΗΠΑ, των οποίων τύγχανε ο µεγαλύτερος αγοραστής.
Άλλωστε η παρακαταθήκη που άφησε ο Τέγκ Σιάο Πίνγκ, χαµηλό προφίλ για αποφυγή εντάσεων στο εξωτερικό, προκειµένου να προχωρά η οικονοµία της Κίνας, καλά κρατεί ως τις µέρες µας.
*Ο Ηλίας Σταµατόπουλος
είναι οικονοµολόγος
MSc Χρηµατοοικονοµικής ανάλυσης
