Σύγχρονες τάσεις ποδηλατοκίνησης

■ …και πραγµατικότητα στα Χανιά

Το αυτοκίνητο θεωρείτο το όχηµα του µέλλοντος, αλλά οι βιοµηχανικές κοινωνίες έχουν καταλήξει να είναι εξαρτηµένες από το αυτοκίνητο και πληρώνουν µεγάλο τίµηµα: όλο και βαρύτερο φόρο σε δυστυχήµατα, ατµοσφαιρική ρύπανση, και κόστος καυσίµων.

Στις περισσότερες πόλεις του κόσµου το πρόβληµα µετουσιώνεται στην κυκλοφοριακή συµφόρηση και έτσι όπως πάµε η κυκλοφορία θα γίνει αδύνατη πριν τελειώσει το πετρέλαιο. Η ταχύτητα των αυτοκινήτων είναι κατά κανόνα πιο αργή από αυτή των ποδηλάτων µε µέση ταχύτητα τις ώρες αιχµής τα 8 χλµ την ώρα. Ούτε η κατασκευή περισσότερων δρόµων αποτελεί απάντηση στην κυκλοφοριακή συµφόρηση. Οι συγκοινωνιολόγοι καταλήγουν στο ότι η κατασκευή νέων αυτοκινητόδροµων και χώρων στάθµευσης στα κέντρα των πόλεων απλά προσελκύει περισσότερα αυτοκίνητα καθώς ένα µέρος από τους επιβάτες δηµοσίων συγκοινωνιών γίνονται οδηγοί αυτοκινήτων και νέοι συνοικισµοί αναπτύσσονται κατά µήκος των νέων δρόµων. Στις πόλεις του βιοµηχανικού κόσµου πραχωρείται περισσότερο από το ένα τρίτο του χώρου στο αυτοκίνητο είτε µε τη µορφή δρόµων είτε µε τη µορφή χώρων στάθµευσης. Οι παραπάνω διαπιστώσεις της Μάρσια Λόου που αναφέρονται στη µακρινή δεκαετία του ‘80, αφορούν σήµερα ακόµη και µικροµεσαίες πόλεις της περιφέρειας. Θα πρόσθετε κανείς κυρίως την Περιφέρεια διότι στις βιοµηχανικές χώρες είχε ήδη γίνει συνείδηση ότι η ενθάρρυνση της ποδηλασίας όχι µόνο αναβαθµίζει το αστικό περιβάλλον αλλά βελτίωνει και τον τοµέα των συγκοινωνιών χωρίς να χρειαστεί να ασφαλτοστρωθούν τα ιστορικά κέντρα των πόλεων ή να ξοδευτούν µεγάλα ποσά δηµόσιου χρήµατος ενεργοποιώντας ευρύτερη υποστήριξη της ποδηλασίας µε τη δραστηριοποίηση ατόµων, οµάδων και διαφόρων θεσµικών υποκειµένων.

1 από 2

Πρωτοπόροι

Πρώτη η Ολλανδία έθεσε ως εθνικό πολιτικό στόχο την εξισορρόπηση της αυτοκίνησης µε την ποδηλασία, τις δηµόσιες µαζικές συγκοινωνίες και το περπάτηµα. Υπάρχουν έτσι αρκετές αποδείξεις ότι µια ποδηλατική κοινωνία µπορεί να αναδυθεί µέσα από µια ήδη αγκιστρωµένη στο αυτοκίνητο. Για να απελευθερωθεί η δυναµική του ποδηλάτου, το µόνο που πρέπει να γίνει είναι να καταστεί ευκολότερο να καβαλήσεις ένα ποδήλατο από το να πάρεις το αυτοκίνητο: κάνοντας τους υπάρχοντες δρόµους ασφαλείς για τα ποδήλατα και δηµιουργώντας δίκτυο ποδηλατοδρόµων ενώ ορισµένες φυσικές βελτιώσεις µπορούν να εξασφαλίσουν στους ποδηλάτες ισότιµη πρόσβαση µε τους οδηγούς σε όσο το δυνατόν περισσότερες κατευθύνσεις. ∆ηµιουργία δηλαδή φιλικού περιβάλλοντος για τους ποδηλάτες αναγκάζοντας όσους χρησιµοποιούν αυτοκίνητο να επωµισθούν το συνολικό κόστος οδήγησης.
Οι ρυθµίσεις προώθησης του ποδηλάτου περιλαµβάνουν κανόνες µείωσης των µετακινήσεων µε αυτοκίνητο αλλά και δηµιουργία χώρων στάθµευσης ποδηλάτων, χώρων για να κάνουν ντους οι εργαζόµενοι και πρόβλεψη χώρων στάθµευσης κοντά σε σηµεία στάσης των µέσων µαζικής µεταφοράς (bike and ride). Η Ολλανδία και η ∆ανία καλύπτουν πια από 20 έως 50 % των αστικών µετακινήσεων µε ποδήλατα και συνεχίζουν την προσπάθεια καθώς τα στοιχεία δείχνουν ότι πάνω από τις µισές µετακινήσεις αφορούν αποστάσεις µέχρι οκτώ χιλιόµετρα. Οι Σκανδιναβικές χώρες αποδεικνύουν ότι αυτό που διακρίνει τις πραγµατικά «φιλικές προς το ποδήλατο» χώρες δεν είναι (όπως πιστεύεται συνήθως) το ευνοϊκό κλίµα ή το επίπεδο έδαφος, αλλά µια συστηµατική πολιτική που για πολλά χρόνια έχει προωθήσει το ποδήλατο και αποτελεί σηµαντικό στοιχείο της πολιτικής για µια καθαρή ατµόσφαιρα. Λεπτοµερής ανάλυση στοιχείων µετακίνησης το 2017 στο ∆ήµο Στοκχόλµης προσδιόρισε 110 000 άτοµα που οδηγούν αυτοκίνητο ενώ µπορούν να φτάνουν στη δουλειά τους µε ποδήλατο το πολύ σε 30 λεπτά. Επένδυση σε υποδοµές και ποδηλατόδροµους µε στόχο αυτόν τον πληθυσµό εκτιµάται ότι θα αυξήσει κατά 15% την ποδηλατοκίνηση µε ορίζοντα το 2030 υπολογίζοντας ότι τα προεξοφληµένα οφέλη που θα προκύψουν στο σύστηµα υγείας από την σωµατική άσκηση των ποδηλατών και τη µείωση της έκθεσης στη ρύπανση του πληθυσµού της πόλης επιστρέφουν το κόστος συν 4% καθαρή επιστροφή στην επένδυση.

Ακόλουθοι σε απόσταση αναπνοής

Σήµερα στις µεγαλύτερες πόλεις της Ιρλανδίας 15% µετακινούνται µε ποδήλατο τουλάχιστον µια φορά την εβδοµάδα. Το ∆ουβλίνο είναι η πόλη µε το µεγαλύτερο ποσοστό ποδηλατών µε 25% των ερωτηθέντων να χρησιµοποιούν το ποδήλατο τους για µετακίνηση τουλάχιστον µια φορά την εβδοµάδα. Έρευνα από την Εθνική Αρχή Μεταφορών έδειξε ότι οι µισοί ερωτηθέντες επιθυµούν να µετακινούνται µε τα πόδια, και το ένα τρίτο µε ποδήλατο αντί για το αυτοκίνητο που χρησιµοποιούν. Προϋπόθεση είναι καλύτεροι ποδηλατόδροµοι µέσα από πάρκα και πράσινο µακριά από αυτοκίνητα και πεζούς. Οι µετακινήσεις µε τα πόδια, µε ποδήλατο ή και ηλεκτρικά πατίνια υπολογίζονται ότι αντικαθιστούν 680 000 µετακινήσεις µε αυτοκίνητο καθηµερινά. Ο υπουργός Μεταφορών χαιρέτισε την έρευνα ότι υποστηρίζει την υπόσχεση του για δαπάνες ενός εκατοµυρίου ευρώ την ηµέρα για υποδοµές στην εναλλακτική µετακίνηση.
Με τις 300 µέρες ηλιοφάνειας το χρόνο, τον πολυπληθή φοιτητόκοσµο, το δυναµισµό και την ελκυστικότητα του καθώς και την σε µεγάλο βαθµό επίπεδη επιφάνεια, το Μοντπελιέ θα µπορούσε να είναι ο παράδεισος του ποδηλάτου. Κι όµως µε την αύξηση του πληθυσµού τις τελευταίες δεκαετίες και την ανάπτυξη γύρω από το αυτοκίνητο και το τραµ, πολύ µικρό ποσοστό µετακινείται µε ποδήλατο µε αποτέλεσµα υψηλά επίπεδα ρύπανσης και µποτιλιαρίσµατα στην ηµερήσια διάταξη. Μέχρι πριν µερικά χρόνια το Μοντπελιέ ήταν ουραγός ανάµεσα στις µεγάλες Γαλλικές πόλεις στην ποδηλασία. Όµως η κινητοποίηση των πολιτών µε αποκορύφωµα µεγαλειώδεις συγκεντρώσεις έκανε το κυκλοφοριακό µείζον ζήτηµα και υποχρέωσε τις δηµοτικές αρχές να επιταχύνουν ευνοϊκές πολιτικές για την ποδηλατοκίνηση. Σταµάτησε η αποσπασµατική κατασκευή ποδηλατοδρόµων και ο σχεδιασµός γίνεται µε τη λογική διαδροµών που συνδέουν την περιφέρεια µε το κέντρο συγκεκριµένα κατασκευάστηκαν µεγάλες αρτηρίες και προσβάσιµες διασταυρώσεις για την απρόσκοπτη κίνηση των ποδηλάτων. Έτσι το Μοντπελιέ είναι σήµερα η πόλη της Γαλλίας µε την σηµαντικότερη ανάπτυξη της ποδηλατοκίνησης ξεπερνώντας την Τουλούζη µε το Βαρόµετρο του 2021 να δείχνει 46% αυξηµένη ικανοποίηση των πολιτών σε σχέση µε το 2019.
Επιπρόσθετα η Οµοσπονδία Ποδηλατών (FUB) µέσω του µηχανισµού που υποχρεώνει τους παραγωγούς ενέργειας να χρηµατοδοτούν δράσεις εξοικονόµησης έχει επεξεργαστεί και λειτουργεί πρόγραµµα όπου οι εργοδότες µπορούν να επωφεληθούν µε ένα ποσό έως 8 000 € για να διαµορφώσουν χώρο στάθµευσης ποδηλάτων, να οργανώσουν σεµινάρια θεωρητικών και πρακτικών γνώσεων και συµβουλών για τη χρήση αλλά και εργαστήρια συντήρησης και επισκευής ποδηλάτων. Συµβάλλουν έτσι στη διάδοση της ποδηλατοκίνησης και ενισχύουν τη φήµη, την ελκυστικότητα, αναγνωρισιµότητα τους µε το σήµα Εργοδότης υπέρ του Ποδηλάτου.

Πόλεις – oυραγοί που αυτάρεσκα συµπεριφέρονται ως επιµελείς ακόλουθοι

Στα Χανιά µε στοιχεία από τις διερευνητικές µελέτες για το Σχέδιο Βιώσιµης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) το 2021, η αυτοκίνηση κυριαρχεί (70-80% αυτοκίνητα, έως 21% µηχανάκια ανάλογα µε την εποχή) µε τα ΜΜΕ (λεωφορεία) και ποδήλατα να συµµετέχουν έως 5 και 2% αντίστοιχα. Οι στόχοι που τέθηκαν αναφέρονται ρητά στην ανάγκη παρέµβασης στο µίγµα της µετακίνησης µε σκοπό τη βιωσιµότητα στην πόλη και είναι ευνοϊκοί για εναλλακτικές µορφές και ιδιαίτερα για το ποδήλατο. Συγκεκριµένα ανάµεσα στις στρατηγικές στον τοµέα παρέµβασης ‘Οδικό δίκτυο’ αναφέρεται «Ανακατανοµή του δηµόσιου (οδικού) χώρου µε δηµιουργία ολοκληρωµένου δικτύου ποδηλατοδρόµων και διαπλατύνσεις πεζοδροµίων» ενώ στον τοµέα παρέµβασης ‘Κίνηση ποδηλάτων’ πρώτη πρώτη η «Ανάπτυξη ενός συνεκτικού, ολοκληρωµένου και ασφαλούς δικτύου ποδηλάτων, ανακατανοµή του δηµόσιου (οδικού) χώρου, µέσω της εφαρµογής επαρκούς διάστασης λωρίδων ποδηλάτου σε όλους τους οδικούς άξονες που το πλάτος τους το επιτρέπει, ακόµη και εις βάρος της στάθµευσης». Τέλος στον τοµέα παρέµβασης 5 (στάθµευση) προτάσσει εµφατικά και σωστά ως πρώτο στόχο «Η κινητικότητα πρέπει να προστατεύεται σύµφωνα µε τις αρχές της αειφορίας, όχι επιτρέποντας στους ανθρώπους να επεκτείνουν τη χρήση των ιδιωτικών µέσων µεταφοράς, αλλά παρέχοντάς τους τις απαραίτητες επιλογές για τη χρήση υψηλής ποιότητας εναλλακτικών λύσεων βιώσιµων µέσων µεταφοράς (∆ηµόσιες Συγκοινωνίες, περπάτηµα, ποδηλασία)» (παρουσίαση µέτρων ΣΒΑΚ στη σχετική σελίδα του ∆ήµου http://svak4chania.gr/).

Ώδινεν όρος και έτεκεν µυν

Μερικά χρόνια αργότερα ο ποδηλατόδροµος των Χανίων πλέον εκτείνεται περιµετρικά των κεντρικών οικοδοµικών τετραγώνων µε µια απόληξη που κατεβαίνει την ακτή Μιαούλη φτάνοντας στο κολυµβητήριο συναντώντας τον πεζόδροµο στο λιµανάκι της Νέας Χώρας. Τις τελευταίες µέρες παραδόθηκε απαστράπτουσα η λωρίδα µπροστά στη ∆ηµοτική Αγορά, εµφανίζοντας µια πραγµατικά µαγική εικόνα. Και αυτό γιατί, παρά τις επιφυλάξεις λόγω ολιγωριών που έχουν επανειληµµένα αναδειχθεί στη δηµόσια σφαίρα, ενώ πληροί σε µεγάλο βαθµό τις 5 από τις 6 προϋποθέσεις που προτείνονται στη βιβλιογραφία (µακριά από σταθµευµένα αυτοκίνητα, χωριστά από το δρόµο και από πεζοδρόµια, να έχουν αρκετό πλάτος για προσπέραση, να έχουν ευκρινή όρια και σηµατοδότηση και να συντηρούνται σε τακτική βάση) για να χαρακτηριστούν «τέλειες ποδηλατολωρίδες» υπολείπεται στην πιο σηµαντική: ‘Για να γίνουν οι ποδηλατόδροµοι παράγοντες µετασχηµατισµού προς βιώσιµη κινητικότητα πρέπει να αποτελούν µέρος δικτύου. Είναι ο σχεδιασµός ολοκληρωµένου δικτύου ποδηλατοδρόµων από τις κύριες αφετηρίες στους προορισµούς-κλειδιά σε µια πόλη που ενθαρρύνει το ποδήλατο ως πρακτικό µέσο µετακίνησης. Οι ποδηλατόδροµοι είναι λειτουργικοί όταν συνδέονται µεταξύ τους και σχηµατίζουν έναν µεγάλο διασυνδεδεµένο ιστό όπως οι δρόµοι για τα αυτοκίνητα. Όταν αυτό το δίκτυο κατασκευαστεί οι άνθρωποι θα ποδηλατούν συχνότερα και για µεγαλύτερες αποστάσεις’.
∆υστυχώς παρά τον οργασµό έργων στην πόλη, πολλά από τα οποία αφορούν την µετακίνηση και παρά την πρόσφατη επικύρωση του επεξεργασµένου ΣΒΑΚ δεν παρατηρήται καµµία κίνηση προς αυτή την κατεύθυνση. Έντονη δραστηριότητα αφορά το κέντρο της πόλης, αντίθετα οι βελτιώσεις στο δίκτυο περιορίζονται στο αυτοκίνητο και σε πεζοδροµήσεις. Είναι απορίας άξιον γιατί στο µεγάλο έργο πρόσβασης στον κόµβο των Μουρνιών µε µεγάλης κλίµακας διανοίξεις και διαπλατύνσεις, δεν συµπεριλήφθηκε διαµόρφωση ποδηλατόδροµου µε σκοπό να συνδεθούν οι Μουρνιές και τα Περιβόλια µε τα Χανιά.
Την απάντηση δίνουν τα µέτρα εξειδίκευσης του ΣΒΑΚ: στο χάρτη (Εικόνα 3) διακρίνει κανείς τον µέχρι σήµερα υλοποιηµένο ποδηλατόδροµο (χρωµατισµένη γραµµή, επιεικώς περιέλαβα και τη Μονής Γωνιάς απλά για να εµφανίσω δακτύλιο, όπου ενώ έχουν τελειώσει οι εργασίες ξέχασαν να φτιάξουν τον ποδηλατόδροµο που υπήρχε στο σχέδιο), και τον σχεδιασµένο σε πλήρη ανάπτυξη (συνεχής γραµµή) που ΘΑ υλοποιηθεί σε ..εύθετο χρόνο. Η ανεπάρκεια των παραπάνω και απουσία φιλοσοφίας δικτύου αποκαλύπτεται µεγαλοπρεπώς όταν τα βάλει κανείς σε φόντο µητροπολιτικού ∆ήµου. Οι διακεκκοµµένες γραµµές δείχνουν προσεγγιστικά σχεδιασµένες από τον υπογράφοντα διαδροµές που συνδέουν µε τα Χανιά τις σηµαντικότερες περιαστικές συγκεντρώσεις (∆αράτσο, Βαµβακόπουλο, Περιβόλια, Μουρνιές, Νεροκούρου, Τσικαλαριά, Σούδα όλες επίπεδης επιφάνειας µε αποστάσεις περίπου 5 χλµ) µε βάση τους εκπεφρασµένους στόχους του ΣΒΑΚ, τις παραστάσεις και πρακτικές από το εξωτερικό και την …κοινή λογική.

Υπό την επήρεια επίσκεψης στο Μεσογειακό Αγρονοµικό Ινστιτούτο στη… Γαλλία

Μια εβδοµάδα παραµονής στο ΜΑΙ του Μοντπελιέ για διδασκαλία στο µεταπτυχιακό πρόγραµµα Σχεδιασµού γεωργικών συστηµάτων για βιώσιµη αγρο-διατροφή µου επέτρεψε να συµπληρώσω την γενική εικόνα που είχα για την πρόοδο που έχει σηµειωθεί εκεί, µε την προσωπική εµπειρία ποδηλατοκίνησης από το Ινστιτούτο στο κέντρο της πόλης και να κάνω σύγκριση µε το οικείο ΜΑΙΧ. Με βάση το google maps το αυτοκίνητο κινείται µε µέση ταχύτητα 21,5 χλµ την ώρα και διανύει σε 13 λεπτά τα 4 µιση χιλιόµετρα από το κέντρο των Χανίων µέχρι το Μεσογειακό Αγρονοµικό Ινστιτούτο ΜΑΙΧ στο Αγροκήπιο. Το λεωφορείο ‘τρέχει’ µε 12 χλµ την ώρα. Για το ποδήλατο δεν δίνει χρόνο γιατί δεν ανιχνεύει ποδηλατόδροµο.
Στο Μοντπελιέ η διαδροµή από το κέντρο της πόλης προς το Μεσογειακό Αγρονοµικό Ινστιτούτο είναι 6,5 χιλιόµετρα και οι χρόνοι που δίνονται αντιστοιχούν σε ταχύτητες 26 και 12 χλµ/ώρα για αυτοκίνητο και ΜΜΜ αντίστοιχα. Παρατηρούµε ότι τα αυτοκίνητα τρέχουν ταχύτερα κατά µέσο όρο στο Μοντπελιέ, παράλληλα υπάρχει ποδηλατόδροµος σε όλη τη διαδροµή όπου τα ποδήλατα κινούνται κατά µέσο όρο µε 17 χλµ/ ώρα. Με αυτή την ταχύτητα στα Χανιά, ένας ποδηλάτης µπορεί να διανύσει τα 4,5 χιλιόµετρα από το κέντρο της πόλης στο ΜΑΙΧ σε 23 λεπτά, ακριβώς στον ίδιο χρόνο που δίνει στο λεωφορείο. Αν υπολογιστεί ο χρόνος πρόσβασης και αναµονής στη στάση καθώς και το κόστος του εισιτηρίου είναι προφανές πόσο συµφερότερη είναι η µετακίνηση µε ποδήλατο σε αυτή την διαδροµή.
∆υστυχώς όµως αυτή η ιδέα δεν πέρασε καν από το µυαλό της επιβλέπουσας αρχής και πολλώ µάλλον του εργολάβου καθώς τους περασµένους µήνες οι εργασίες διαπλάτυνσης και πεζοδρόµησης του δρόµου που οδηγεί από το Αγροκήπιο στα Χανιά περιορίστηκαν σε κατασκευή πεζοδροµίου σε µια διαδροµή που καλύπτει τη µισή απόσταση προς τα Χανιά και που το πλάτος του δρόµου µπορούσε κάλλιστα να ‘χωρέσει΄ποδηλατόδροµο. Όπως φαίνεται στο Μοντπελιέ (Εικόνες 1), ο δρόµος για τα αυτοκίνητα έχει πλάτος ‘τόσο όσο’ για να κινούνται οχήµατα όλων των διαστάσεων ώστε να συνυπάρξει µε ποδηλατόδροµο ο οποίος πληροί τις προδιαγραφές (διαχωριστικό, σήµανση κλπ) µε προσαρµοσµένο πλάτος ανάλογα µε τη δυνατότητα σε µονή (εικόνα αριστερά) ή διπλή κατεύθυνση (εικόνα δεξιά). Το πλάτος των λωρίδων είναι σηµαντικός παράγοντας που περιορίζει την ταχύτητα και υποχρεώνει τη συµµόρφωση µε το εκάστοτε όριο ταχύτητας. Η συγκεκριµένη διαδροµή από το ΜΑΙΧ προς τα Χανιά έχει σε όλο το µήκος διπλή διαγράµµιση που σηµαίνει ότι απαγορεύεται η προσπέραση, το πλάτος όµως των λωρίδων είναι τόσο γενναιόδωρο σε κάθε κατεύθυνση που παρακινεί για ράλλυ και προσπεράσεις σε στροφές αυξάνοντας τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήµατος.

Προτάσεις για διαδροµές και αλλαγή της νοοτροπίας κυβερνώντων και
κυβερνωµένων

Αλλά και µέσα στην πόλη υπάρχουν περιθώρια δικτύωσης. Στη διαδροµή π.χ. για Λενταριανά περιλαµβάνονται ευρύχωροι δρόµοι, όπως Ηγουµένου Γαβριήλ από το ύψος της εκκλησίας, ∆εξαµενή, Σφακιωτάκη, Βολάνη και ειδικά Μακεδονοµάχων όπου κατασκευάζονται αυτή τη στιγµή τεράστια πεζοδρόµια και ούτε σκέψη για ποδηλατόδροµο. Στο κατέβασµα παροµοίως, µε φαρδείς δρόµους τις οδούς Μιχελόγιάννη, Γερακάκη, Γιαµπουδάκη, Πολογιώργη και Τσόντου Βάρδα που θα µπορούσε να φτάσει κανείς στα ∆ικαστήρια και να πάρει τη ∆ηµοκρατίας όπου, αν βγούν τα κολωνάκια δεξιά, διαµορφώνεται µια τέλεια ποδηλατολωρίδα. Αν στα σηµεία µικτής κίνησης θεσµοθετηθεί το όριο των 30 χλµ/ώρα, η ποδηλατοκίνηση θα γίνεται µε στοιχειώδη ασφάλεια.
Ας φανταστούµε τι επίπτωση θα είχε στον τουρισµό ένας κανονικός ποδηλατόδροµος που θα συνέδεε Πλατανιά µε Χανιά. Θα προσέλκυε άλλη κατηγορία επισκεπτών αλλά θα επηρέαζε και την συµπεριφορά των σηµερινών. Έρευνες δείχνουν ότι η επαναφορά του ποδηλάτου ως µέσο µεταφοράς και οι συνακόλουθες αλλαγές στην πόλη εκτός από τα οφέλη στο περιβάλλον έχει µετρήσιµες επιπτώσεις στον τουρισµό, συγκεκριµένα στροφή προς την χαλαρότερη περιήγηση καθώς έχει καταγραφεί επιθυµία για στατιστικά σηµαντική επιµήκυνση της παραµονής. Οι επισκέπτες που επιλέγουν να οδηγούν αντί να ποδηλατούν ή να περπατάνε για µικρές διαδροµές δεν το κάνουν µόνο για ευκολία αλλά κυρίως για να προφυλάξουν τον εαυτό τους από έναν αφιλόξενο δρόµο που κυριαρχείται από αυτοκίνητα (Εικόνες 2, αριστερά).
Οι παραπάνω και άλλες προτάσεις είναι σε φάση επεξεργασίας µε βάση ευρήµατα έρευνας των τρόπων µετακίνησης των Χανιωτών και αξιολόγησης των παραγόντων στροφής σε εναλλακτικά µέσα µετακίνησης πέραν του αυτοκινήτου. Πρόκειται για µια Έρευνα ∆ράσης σε εξέλιξη που συντονίζεται από το Εργαστήριο Βιοοικονοµίας του Πολυτεχνείου Κρήτης µε µετασχηµατιστικές φιλοδοξίες, να προκαλέσει δηλαδή αλλαγή συµπεριφοράς. Κάθε φορά που ένας οδηγός µετακινείται µε ποδήλατο αντί µε αυτοκίνητο, κερδίζει ο ίδιος αλλά και η κοινωνία ως σύνολο. Όπως γράφει ο James McGurn «το ποδήλατο είναι το όχηµα µιας νέας νοοτροπίας (Εικόνες 2, δεξιά). Αµφισβητεί αθόρυβα ένα σύστηµα αξιών, που προωθεί την εξάρτηση, τη σπατάλη, την ανισότητα στη µετακίνηση και την καθηµερινή σφαγή.. Υπάρχει κάθε λόγος να βοηθήσουµε το ποδήλατο να γνωρίσει µια νέα χρυσή εποχή».

*Ο Στέλιος Ροζάκης είναι καθ. Πολυτεχνείου Κρήτης, Εργαστήριο Βιοοικονοµίας και Οικονοµικής Βιοσυστηµάτων