Ο Σέσιλ Κίμπερ, γενικός διευθυντής των Morris Garage κατάφερε το 1923 να υλοποιήσει το παλιό του όνειρο: Eνα σπορ αυτοκίνητο μικρών διαστάσεων, αλλά μεγάλων επιδόσεων, ένα αυτοκίνητο που θα γραφόταν στην ιστορία με δύο μόνο γράμματα “ΜG”.
Iδιοκτήτης των Γκαράζ Μόρις, ενός συγκροτήματος που περιελάμβανε κατάστημα, έκθεση και συνεργείο αυτοκινήτων, δεν ήταν άλλος από τον σερ Ουίλιαμ Ρίτσαρντ Μόρις, αφεντικό της Morris Motors Ltd. Ο πάντα ανήσυχος και σε αναζήτηση του καλύτερου Κίμπερ σκέφθηκε ότι, χρησιμοποιώντας μηχανικά μέρη και εξαρτήματα από τα οικογενειακά σεντάν του, θα μπορούσε να κατασκευάσει ένα σπορ αυτοκίνητο με επιδόσεις ανώτερες του ανταγωνισμού. Αλλωστε η ίδια η Μόρις είχε δοκιμάσει -χωρίς εμπορική επιτυχία- να ρίξει το 1921 στην παραγωγή ένα διθέσιο με καροσερί από τον Τσαρλς Ρόουορθ. Εξι από εκείνες ακριβώς τις καροσερί χρησιμοποιήθηκαν για να αρχίσει η παραγωγή του “ΜG Σπορτς Μόρις” με το καλοδουλεμένο μοτέρ, το ειδικό καρμπιρατέρ και το μανιατό. Με μικρές διαστάσεις, μεγάλη όμως τιμή πώλησης, το θορυβώδες αυτοκινητάκι χτυπούσε τα 130 χ.α.ω., νίκησε και σε έναν αγώνα και δεν μπόρεσε να πουλήσει περισσότερα από τα έξι αρχικά κομμάτια. Μπόρεσε, όμως, να πείσει τον ίδιο τον σερ Μόρις που αγόρασε την ιδέα. Τα δύο μοντέλα που ακολούθησαν είχαν μεγαλύτερη επιτυχία και η μικροβιοτεχνία των Γκαράζ Μόρις μεταφέρθηκε στο Αμπινγκτον, στις εγκαταστάσεις της μεγάλης Μόρις. Από εκεί βγήκε το 1928 το θρυλικό “Μίτζετ” (Νάνος) που, παρά το όνομά του, πολλοί ειδικοί δεν δίστασαν να το χαρακτηρίσουν “το μεγαλύτερο σπορ αυτοκίνητο του κόσμου”. Μόλις 847 κυβικά εκατοστά και 20 ίπποι έφταναν για να κινούν με 100 χ.α.ω., το μικρό αυτοκίνητο που, μετά την οικονομική κρίση του 1929, έδειχνε καλά προσαρμοσμένο στο κλίμα της εποχής: Διαφημίσεις στα περιοδικά με ζευγάρια ανέμελα, ανακατεμένα από τον αέρα μαλλιά σε στυλ 100% “lost generation” και σλόγκαν του τύπου «το θαυματουργό μικρό σπόρτστερ που κατασκευάζεται σαν μεγάλο αυτοκίνητο», «στα 60 (μίλια φυσικά) κρατά τον δρόμο σαν βδέλλα». Το Μίτζετ “έπιασε” τόσο που συνέχισε να πουλιέται και μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, σε διάφορες εκδόσεις, με βελτιωμένα μηχανικά μέρη και αμαξώματα μεγαλύτερα ή μικρότερα, ανάλογα με το στυλ κάθε εποχής. Μεγάλο ατού και σήμα κατατεθέν μίας ολόκληρης σχολής, η εκπληκτική του ικανότητα να απομονώνει χωρίς φανφάρες, μεγαλοσχημοσύνη και περιττή μηχανική πολυπλοκότητα όλη την ουσία της “καθαρόαιμης αυτοκινητιστικής χαράς”, της ηδονής της ελεύθερης οδήγησης. Και φυσικά δεν μπορούσαν να λείψουν οι αγώνες. Ξεχώρισαν τα δύο πολεμικών διαθέσεων ξαδέλφια του, με τους εξακύλινδρους κινητήρες των 1.087 και 1.100 κ.εκ., τα “Μάγκνα” και “Μαγκνέτ” με τη θρυλική εμφάνιση στο Μίλιε Μίλια του 1933. Δεκαεννιά μπουζί κι ένα λάστιχο χωρίς γρύλο άλλαξε το δίδυμο Λουράνι – Έιστον, κατάφερε όμως να περάσει τη γραμμή του τερματισμού πρώτο, 1,40″ μπροστά από τη δεύτερη Κ3 Μαγκνέτ των Χόου – Χάμιλτον. Οι αντίπαλες Μαζεράτι και Φίατ αγκομαχούσαν πίσω. Η τρίτη Κ3 των Μπίρκιν -Ρούμπιν αναγκάστηκε να κόψει ρυθμό, με τον έναν από τους έξι κυλίνδρους της νεκρό, ύστερα από μία σπασμένη βαλβίδα. Είχε προλάβει όμως να οδηγήσει τον αγώνα για 330 μίλια. Η ίδια η νικήτρια Κ3 των Λουράνι – Έιστον συνέδεσε τον επόμενο χρόνο, στο Ιρλανδικό Τούριστ Τρόφι, την “ΜG” με τον θρυλικότερο οδηγό όλων των εποχών: τον Τάζιο Νουβολάρι. Ο τελευταίος ήρθε πρώτη φορά στη ζωή του σε επαφή με το αυτοκίνητο στην εκκίνηση, ύστερα από μία σύντομη θεωρητική επεξήγηση της λειτουργίας του “προεπιλογέα” -ενός ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, στο οποίο ο οδηγός προεπέλεγε με τον μοχλό τη σχέση που επιθυμούσε και η εμπλοκή γινόταν αυτόματα όταν πίεζε το γκάζι στο πάτωμα. Φυσικά το σύστημα απαιτούσε εξοικείωση και ο έρημος μηχανικός Αλεκ Χάνολοου που υποχρεώθηκε να αναλάβει τον ρόλο του συνοδηγού ποτέ δεν θα ξεχάσει τι έγινε στον πρώτο γύρο: τρία τετ-α-κε, μία όπισθεν έως την είσοδο ενός καταστήματος και ένα σάλτο υψηλής ταχύτητας μέσα στο χαντάκι στην άκρη μιας στροφής. Μετά τον δραματικό, όμως, πρώτο γύρο ο άσος πλέον ήξερε… Οδηγώντας με το γνωστό στυλ του, ξύνοντας μαντρότοιχους και αφήνοντας σημάδια από λάστιχο σε όποιο τηλεφωνικό στύλο τύχαινε να βρίσκεται σε κορυφή στροφής, κατάφερε να τεθεί επικεφαλής, όχι όμως και να αντισταθεί μέχρι τέλους στον αντίπαλο που τον πίεζε με ένα Μίτζετ. Με νοήματα ανάγκασε τον Χάνσλοου να κουλουριαστεί για να μειωθεί η αντίσταση του αέρα, τερμάτισε όμως δεύτερος, αποτέλεσμα όχι αντάξιο της προσπάθειας του μεγάλου Ιταλού που σε πολλούς γύρους είχε ξεπεράσει τα 125 χ.α.ω. μέσης ταχύτητας, ενάμισι ολόκληρο χιλιόμετρο ταχύτερου από το νικητή της κατηγορίας. Τη μυθική αυτή Κ3 και τις δεκατρείς πρώτες θέσεις του 1933 σε Ευρώπη, Αμερική και Αυστραλία των αγωνιστικών εκδόσεων των Μίτζετ ακολούθησαν πολλά ακόμη μοντέλα, είτε σπορ είτε όχι, και πολλές ακόμα νίκες. Ωστόσο, η μαγεία της βρετανικής σχολής είχε πια επισκιαστεί από τις νέες τεχνολογίες από τις αρχές της δεκαετίας του ’80, που στοίχισε στη ΜG τη διακοπή της παραγωγής, παρά την ύπαρξη φανατικών -αλλά λίγων- οπαδών.
