Ο τόπος μας, δυστυχώς, έχει το αρνητικό προνόμιο να έρχεται πρώτος στην Ευρωπαϊκή Ένωση σε τροχαία ατυχήματα. Επειδή και τα Χανιά έχουν μεγάλο δείκτη τροχαίων ατυχημάτων, σημειώνεται μια ευαισθητοποίηση πολιτών, οργανώσεων, φορέων κ.ά. πάνω στο θλιβερό αυτό θέμα και εμφανίζονται αξιόλογες πρωτοβουλίες.
Με σκοπό τη συνεισφορά μου στο θέμα της πρόληψης των τροχαίων ατυχημάτων και με την ιδιότητα του πραγματογνώμονα-ερευνητή των συνθηκών τροχαίων ατυχημάτων, μια δραστηριότητα που ασκώ σχεδόν 30 χρόνια, θέλω να καταθέσω μέσω της στήλης κάποιες γνώσεις και εμπειρίες μου με την ευχή να φανούν χρήσιμες.
Στο σημερινό μου άρθρο θα ασχοληθώ με το φαινόμενο της υδρολίσθησης. Θα αναφερθώ σ’ ένα πραγματικό περιστατικό. Θα περιγράψω το ατύχημα, θα εξηγήσω τι είναι η υδρολίσθηση και θα αιτιολογήσω το γιατί συνέβη η υδρολίσθηση του οχήματος στο συγκεκριμένο σημείο της Νέας Εθνικής οδού, από το οποίο πολύ συχνά περνάμε όλοι οι οδηγοί.
Το χειμώνα του 2005 ένας γνωστός μου μού ζήτησε να του εξηγήσω ένα σοβαρό τροχαίο ατύχημα που του συνέβη. Συγκεκριμένα, κατά την περιγραφή του: Στις αρχές Φεβρουαρίου, μεσημέρι, οδηγούσε υπό βροχή το αυτοκίνητό του στη Νέα Εθνική Οδό Χανίων – Κισάμου, στο 1ο χιλιόμετρο (δηλαδή περιοχή Μουρνιές), σε ευθεία πορεία μετά από ανοιχτή αριστερή στροφή, στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας στο ρεύμα κίνησης προς Κίσαμο. Η ταχύτητα του οχήματος ήταν περίπου 100 km/h. Λίγο μετά την είσοδό του σε περιοχή όπου παρατήρησε ότι στο οδόστρωμα υπήρχαν νερά (μου τα περιέγραψε ως οδεύοντα κατά μήκος της οδού, παραπλεύρως του διαχωριστικού τοιχίου), διαπίστωσε ότι δεν μπορούσε να ελέγξει το όχημα ενώ αυτό προσέγγιζε προπορευόμενο στην άλλη λωρίδα κυκλοφορίας όχημα, στο πίσω κάθισμα του οποίου βρισκόταν ένα παιδί. Ενστικτωδώς τράβηξε το χειρόφρενο του οχήματος, οπότε αυτό εστράφη απότομα ακόμα περισσότερο προς το άλλο όχημα, χωρίς να το ακουμπήσει, ενώ αμέσως μετά αισθάνθηκε ένα ισχυρό χτύπημα στο πίσω αριστερό μέρος του δικού του οχήματος και στη συνέχεια αυτό οδηγήθηκε στο διαχωριστικό τοιχίο των ρευμάτων κίνησης.
Αποτέλεσμα του συμβάντος ήταν η πρόκληση εκτεταμένων υλικών ζημιών στο όχημα (ασύμφορη η επισκευή), η αποκοπή ενός μεταλλικού στύλου φωτισμού της Εθνικής Οδού, τοποθετημένου πάνω στο διαχωριστικό τοιχίο και ο τραυματισμός του οδηγού του οχήματος.
Το συμβάν αποδίδεται στην ανάπτυξη του φαινομένου της υδρολίσθησης του οχήματος, εφόσον επί του οδοστρώματος και ιδιαίτερα στη λωρίδα κυκλοφορίας του οχήματος και μάλιστα σε μεγάλο μήκος αυτής, υπήρχε στρώμα νερού, στάσιμου ή οδεύοντος, λόγω της βροχόπτωσης και της κακής αποχέτευσης του οδοστρώματος.
Τι είναι λοιπόν το φαινόμενο της υδρολίσθησης;
Η υδρολίσθηση είναι ένα φαινόμενο που χαρακτηρίζεται από την πλήρη απώλεια ελέγχου και διεύθυνσης του οχήματος σε βρεγμένο οδόστρωμα, όταν ένα ελαστικό κινούμενο αρκετά γρήγορα, ανεβαίνει τελικά σε ένα φιλμ νερού και έτσι χάνει την επαφή του με το οδόστρωμα.
Το σχήμα απεικονίζει τον μηχανισμό δημιουργίας του φαινομένου της υδρολίσθησης.
Η στιγμιαία επιφάνεια επαφής του ελαστικού με το δρόμο (a) μπορεί να διαιρεθεί σε τρεις ζώνες. Στη ζώνη Α υπάρχει ένα στρώμα νερού μεταξύ ελαστικού και δρόμου, στη ζώνη Β το νερό «αποχετεύεται» μέσω των αυλακώσεων του πέλματος και στη ζώνη C υπάρχει μια σχεδόν στεγνή επιφάνεια επαφής μεταξύ του ελαστικού και του οδοστρώματος.
Κατά τη διάρκεια της υδρολίσθησης (b) τέτοια επαφή δεν υπάρχει. Η επιφάνεια του πέλματος χωρίζεται ολοκληρωτικά από το δρόμο από ένα στρώμα νερού. Η περιοχή Α δηλαδή επεκτείνεται και εκμηδενίζει τις Β και C. Η πρόσφυση του ελαστικού στο δρόμο έχει πλέον μηδενιστεί.
Στο σχήμα φαίνεται η επιφάνεια επαφής του ελαστικού με το δρόμο. Πρόκειται στην πραγματικότητα για μια ελλειπτική επιφάνεια, που εφάπτεται του δρόμου, η τριβή της οποίας με την επιφάνεια του οδοστρώματος παρέχει και την πρόσφυση του ελαστικού.
Σε ένα βρεγμένο δρόμο, για να διατηρηθεί η επαφή αυτή ελαστικού-οδοστρώματος, το ελαστικό πρέπει να περάσει μέσα από ένα στρώμα νερού για να φθάσει στην επιφάνεια του δρόμου.
Η διαδικασία αυτή αρχίζει στη ζώνη που χαρακτηρίζεται με το γράμμα Α και ολοκληρώνεται στη ζώνη Β. Η παραγωγή του μεγαλύτερου μέρους της δύναμης τριβής μεταξύ ελαστικού-οδοστρώματος, για την ώθηση ή το φρενάρισμα του οχήματος, παρουσιάζεται στη ζώνη C.
Όπως φαίνεται στο σχήμα, το φαινόμενο της υδρολίσθησης συμβαίνει όταν η ζώνη Α (που μοιάζει με σφήνα), επεκτείνεται σε όλη την έκταση της επιφάνειας επαφής. Σε αυτήν την περίπτωση, μεταξύ της επιφάνειας του ελαστικού και της επιφάνειας του οδοστρώματος παρεμβάλλεται ένα λεπτό στρώμα νερού (φιλμ μέχρι και 10 χιλιοστά) εμποδίζοντάς τις να έρθουν σ΄ επαφή. Έτσι δεν δημιουργείται η απαραίτητη δύναμη τριβής και το ελαστικό χάνει την πρόσφυση στο δρόμο. Η πρόσφυση αυτή, εξαρτάται από το μήκος της ζώνης C και η μείωσή του φέρνει πιο κοντά την πιθανότητα υδρολίσθησης.
Η ύπαρξη στρώματος νερού μεταξύ τροχού και οδοστρώματος μειώνει στο ελάχιστο και τη δυνατότητα πέδησης (ιδιαίτερα όταν οι τροχοί μπλοκάρουν) οπότε η δύναμη πέδησης εξαρτάται μόνο από την ανύπαρκτη κατά την υδρολίσθηση, τριβή μεταξύ ελαστικού και οδοστρώματος.
Το μπλοκάρισμα των τροχών είναι πολύ εύκολο όταν αρχίσει υδρολίσθηση, ακριβώς λόγω της έλλειψης αυτής της τριβής, η οποία σε φυσιολογικές συνθήκες έχει σαν αποτέλεσμα την προοδευτική και όχι ακαριαία ακινητοποίηση των τροχών, με συνέπεια την προοδευτική και ελεγχόμενη πέδηση του οχήματος.
Μετά τα παραπάνω το ερώτημα είναι γιατί ευνοείται η ανάπτυξη του φαινομένου της υδρολίσθησης στο σημείο αυτό της Εθνικής Οδού;
Από την αυτοψία και τις μετρήσεις που πραγματοποίησα στον τόπο του συμβάντος διαπίστωσα τα εξής:
Η Ν.Ε. Οδός, στο τμήμα αυτό, κατασκευάστηκε προ 25ετίας περίπου, σαν προέκταση της Νέας Εθνικής Οδού Ηρακλείου – Χανίων, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και έρεισμα ανά κατεύθυνση, χωρίς διαχωριστική νησίδα ή τοιχίο ασφαλείας των ρευμάτων κίνησης.
Εν συνεχεία και περίπου προ 15ετίας, κατασκευάστηκε από την αρμόδια Υπηρεσία διαχωριστικό τοιχίο ασφαλείας των ρευμάτων κινήσεως κατά μήκος της διαχωριστικής γραμμής των ρευμάτων κίνησης της αρχικής οδού, από τον κόμβο της Σούδας μέχρι τον κόμβο του Βαμβακόπουλου.
Τι συνέβη λοιπόν;
Κατά την αρχική σχεδίαση και κατασκευή του οδοστρώματος και λόγω της δημιουργηθείσας εκεί ανοικτής αριστερής (κατά την κατεύθυνση προς Κίσαμο) στροφής, δόθηκαν οι σωστές εγκάρσιες κλίσεις (επικλίσεις) οι οποίες – με τις υπάρχουσες κατά μήκος κλίσεις – αποστράγγιζαν τα νερά της βροχής στο προς νότον άκρον του ενιαίου τότε οδοστρώματος (ήτοι στο άκρον του αντιθέτου ρεύματος κινήσεως και για το λόγο αυτό κατασκευάστηκε τότε εκεί ρείθρο) και επί μήκους άνω των 300 μέτρων, ενώ στη συνέχεια της οδού, λόγω αλλαγής προσήμου της επίκλισης, η αποστράγγιση των νερών γινόταν στο προς βορρά άκρον του οδοστρώματος.
Ήδη όμως από την κατασκευή του διαχωριστικού τοιχίου ασφαλείας και εντεύθεν, τα νερά της βροχής που πέφτουν στο οδόστρωμα του ρεύματος προς Κίσαμο, κατά την παραπάνω περιγραφείσα προς νότο διαδρομή τους, συναντούν το τοιχίο ως εμπόδιο στη ροή τους και κατά συνέπεια οδεύουν κατά μήκος αυτού και σε απόσταση άνω των 300 μέτρων (όπου αλλάζει η επίκλιση) σχηματίζοντας έτσι στρώμα νερού μεγάλου βάθους και πλάτους.
Το διαχωριστικό τοιχίο των ρευμάτων κίνησης, φέρει κατά αραιά διαστήματα – πολύ πριν το σημείο του συμβάντος – στη βάση του, μικρές οπές διαμέτρου 10 εκατοστών (πιθανόν για διέλευση των νερών της βροχής), οι οποίες εν πολλοίς έχουν φράξει από σκουπίδια ή φυτά. Σε απόσταση όμως 150 μέτρων και πλέον πριν από το σημείο του συμβάντος, δεν εμφανίζονται οι οπές αυτές είτε διότι δεν κατασκευάστηκαν κατά την εγκατάσταση του τοιχίου ή επειδή έκλεισαν κατά την αποκατάσταση του οδοστρώματος με ασφαλτικό, μετά την κατασκευή του τοιχίου.
Στα σημεία των εθνικών οδών όπου εμφανίζεται το φαινόμενο της υδρολίσθησης εντοπίζονται πάντοτε παράγοντες οι οποίοι είτε δημιουργούν ένα σημαντικό βάθος νερού (βαθουλώματα, τροχαυλακώσεις, ανεπαρκής ή μηδενική επίκλιση κ.α.), ή εμποδίζουν τη διατήρηση του βάθους νερού στο ελάχιστο (εμπόδια στην πορεία του νερού, ανεπαρκή έργα απορροής κ.α.).
Κάτω από τέτοιες συνθήκες της οδού, είναι πολύ πιθανό να συμβεί υδρολίσθηση κατά τη διάρκεια μέτριας προς έντονη βροχόπτωσης, σε ταχύτητες 80 km/h ή υψηλότερες. Αναφέρεται, σαν εμπειρικός κανόνας, ότι μπορεί να αναμένεται υδρολίσθηση για ταχύτητες άνω των 75 km/h σε μέρη όπου το νερό λιμνάζει σε ένα βάθος μεγαλύτερο από 2,5 χιλιοστά, για απόσταση 10 μέτρων ή μεγαλύτερη.
Σε κάθε περίπτωση, το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας στον τόπο του συμβάντος (110 km/h) είναι πολύ υψηλότερο από τις άνω προσδιοριζόμενες ταχύτητες και το βάθος του νερού στο οδόστρωμα πολύ μεγάλο, λόγω αντίθετης επίκλισης (εγκάρσιας κλίσης) και εμποδίων αποστράγγισης σε πολύ μεγάλο μήκος.
Χρειάζεται λοιπόν πολύ μεγάλη προσοχή από τους οδηγούς στο σημείο αυτό όταν βρέχει· και ένα έργο αποστράγγισης των νερών από την αρμόδια Υπηρεσία.
(*) Δρ. Μηχανικός
τ. Δ/ντής ΔΕΔΔΗΕ
Δικαστικός Πραγματογνώμονας τροχαίων ατυχημάτων
Αναφορές
Κ. Καβαθάς, ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ Α.Ε., 6η έκδοση, Αθήνα, 1993
Ε.Ι. Κουφάκης, Έκθεση Πραγματογνωμοσύνης Τροχαίου Ατυχήματος, Χανιά 6-6-2005.
